Tự sửa chữa khối động cơ

Công việc thợ khóa và cơ khí trong quá trình sửa chữa các khối xi lanh động cơ bao gồm chuẩn bị hàn và xử lý sau khi hàn các vết nứt và gãy trong khối, thay thế ống lót cho trục cam, gia công lỗ cho bộ nâng van, gia công mặt phẳng tiếp xúc đầu xi lanh, phục hồi lỗ ren, v.v.

Các vết nứt và lỗ trên các khối có thể xảy ra do Tác động, đóng băng nước trong hệ thống làm mát, cũng như làm mát đột ngột động cơ quá nóng. Trước khi hàn, vết nứt được cắt ở góc 120 ° đến độ sâu 3-4 mm và các lỗ 0 3-4 mm được khoan dọc theo các đầu của nó. Để cắt các vết nứt, chủ yếu sử dụng máy khí nén với bánh mài. Bề mặt kim loại xung quanh vết nứt được làm sạch rỉ sét và bám bẩn 15-20 mm.

Hàn các vết nứt được thực hiện bằng đường hàn ngắt quãng, tiếp theo là hàn các khe hở trên các mối hàn.

Các vết nứt đi qua các jumper dưới giữa các xi lanh được khôi phục bằng cách hàn với hàn một thanh trên jumper và đặt các thanh giằng trên nhựa epoxy.

Một tấm thép dày 2,0-2,5 mm được áp dụng tại vị trí của lỗ để nó bao phủ vết nứt dọc theo chu vi 10-15 mm. Sau đó, tấm được gõ bằng búa sao cho nó có hình dạng lõm để bù lại các vết mở rộng tuyến tính trong quá trình hàn, và sau đó được hàn bằng một đường nối gián đoạn.

Để làm kín các mối hàn, một lớp chế phẩm epoxy được áp dụng cho chúng. Các lỗ có thể được sửa chữa ở hầu hết mọi kích thước và tính chất. Sau khi các khuyết tật đã được loại bỏ bằng cách hàn, áo làm mát khối xi lanh được thử nghiệm trên các băng thử về độ kín bằng nước ở áp suất 4 kg / cm2 trong 2-3 phút.

Video (bấm để phát).

Đối với hàn hồ quang lạnh thủ công, các thiết bị sau được sử dụng: máy biến áp hàn TDP -1, TS-300, -500, TD-300, -500; hàn chỉnh lưu VDG -301, -302, -303; cũng như các bộ chuyển đổi và thiết bị hàn một trạm PSO - ZOZ -Z, PS-500 và SAM -300-2 (loại sau có thể được sử dụng để làm việc trong không khí và dưới mưa). Thiết bị này sử dụng một máy phát điện chống bắn tung tóe.

Các vết nứt trên thành của áo nước của các khối nhôm (và các đầu) được hàn hoặc trám bằng hàn hồ quang argon. So với các phương pháp khác, phương pháp hàn này có một số ưu điểm: khí bảo vệ vũng hàn đáng tin cậy khỏi tác động của không khí xung quanh, bảo toàn tối đa thành phần hóa học của kim loại mối hàn; hành động tập trung của vòng cung cung cấp một chút cong vênh của bộ phận; không cần gia nhiệt chung sơ bộ, điều này làm giảm đáng kể độ phức tạp của công việc hàn. Đối với hàn hồ quang argon, cài đặt UDG-301 và -501 được sử dụng.

Các lỗ có ren bị mòn hoặc hư hỏng được sửa chữa bằng cách cắt ren có kích thước sửa chữa lớn hơn, hàn các lỗ bằng ren tiếp theo có kích thước danh nghĩa hoặc chèn ren xoắn ốc.

Bộ phận chèn là một hình xoắn ốc có lò xo làm bằng dây hình thoi (Hình 1). Ở một đầu của đường xoắn ốc, một dây buộc công nghệ được uốn cong, bằng cách đó miếng chèn được quấn vào một lỗ đã chuẩn bị trước đó.

Quy trình công nghệ sửa chữa lỗ ren có chèn xoắn bao gồm các thao tác sau: khoan lỗ khuyết đến một kích thước nhất định, cắt ren trong đó tương ứng với kích thước của chèn xoắn, vặn vít trong chèn xoắn và ngắt công nghệ. trình điều khiển dọc theo rãnh.

Để sửa chữa các lỗ ren bằng hạt chèn xoắn ốc, một bộ dụng cụ đặc biệt được sản xuất, ngoài bộ phận chèn, bao gồm một công cụ: mũi khoan, vòi đặc biệt, cờ lê để bắt vít chèn, thanh răng để cắt dây xích công nghệ.

Thực hiện các thao tác khi sửa chữa các lỗ có chèn xoắn ốc không đặc biệt khó khăn. Lỗ khuyết tật được khoan, một sợi được cắt trong đó để làm miếng chèn xoắn ốc và sử dụng chìa khóa đặc biệt để vặn vào lỗ cho đến khi lượt cuối cùng của miếng chèn thấp hơn 0,5 mm so với bề mặt chính. Sau đó, một bộ râu được cắm vào lỗ và dây buộc công nghệ được cắt xuống.

Vì ở trạng thái tự do, đường kính ngoài của miếng chèn có phần lớn hơn đường kính của lỗ sửa chữa, nên sau khi vặn vào lỗ có ren, miếng chèn ở trạng thái ứng suất và được giữ trong lỗ khá chắc chắn.

Thực tiễn phục hồi các chi tiết cho thấy phương pháp sửa chữa các lỗ ren bị lỗi bằng cách sử dụng chèn ren xoắn là hiệu quả và thích hợp với hầu hết các lỗ ren trên các chi tiết thân xe ô tô. Ngoại lệ là các lỗ ren bị mòn nhiều, đường kính của lỗ này lớn hơn đường kính ngoài của miếng chèn. Những lỗ như vậy đôi khi được tìm thấy trong khối xi lanh (dưới đinh tán đầu), trong đường ống dẫn khí (dưới chốt của mặt bích ống xả), trong vỏ ly hợp (dưới bu lông lắp bộ khởi động).

Sửa chữa các lỗ ren trong các bộ phận ô tô bằng cách lắp đặt chèn ren xoắn ốc, so với sửa chữa bằng cách sử dụng ống lót có ren (vít) hoặc cắt ren (sửa chữa) mới, làm tăng khả năng chống mài mòn của các kết nối ren, loại bỏ khả năng kẹt các bộ phận có vít, làm tăng đáng kể năng suất lao động và giảm chi phí sửa chữa.

Các ổ cắm bị mòn và biến dạng cho vỏ ổ trục chính được phục hồi chủ yếu theo hai cách. Trong trường hợp đầu tiên, bề mặt mòn của ổ cắm dưới lớp lót được hàn bằng chất hàn cứng PMTs54 hoặc đồng thau L62 bằng cách sử dụng mỏ hàn oxy-axetylen. Chiều dày của lớp lắng đọng là 1,5–2,0 mm. Sau đó, bề mặt của các nắp ổ trục chính được mài hoặc mài đến độ sâu không quá 0,3 mm. Sau đó, các nắp được lắp ráp với khối xi lanh. Mômen siết của bu lông xiết là 11-13 kgf-m đối với khối động cơ ZIL-130 và 30-32 kgf-m đối với YaMZ-238. Tiếp theo, ghế của các ổ trục chính được khoan theo kích thước danh nghĩa trên máy doa ngang trục kép đặc biệt. Trên các máy này, việc doa các gối tựa chính được thực hiện đồng thời với việc doa các ống lót trục cam.

Độ lệch của các lỗ khoan không được lớn hơn 0,02 mm đối với động cơ ZIL-130 dọc theo chiều dài của khối, và độ lệch của các lỗ khoan của giá đỡ ở giữa so với các giá đỡ cực đoan được phép không quá 0,025 mm đối với động cơ YAME-238.

Một cách ít tốn thời gian hơn và hứa hẹn nhất để khôi phục ghế của các ổ trục chính là phương pháp đặt các tấm bù (dưới lớp lót), như sau. Trước khi doa và kiểm tra các khối xi lanh khoan, các bu lông và đai ốc của nắp ổ trục chính phải được siết chặt đến mômen xoắn thỏa mãn các yêu cầu của thông số kỹ thuật đã đưa ra trước đó. Tiếp theo, việc doa đồng thời các ghế của ổ trục chính của các khối để lắp đặt các tấm bù được thực hiện.

Sau các hoạt động điều khiển và rửa tương tác, các tấm bù được lắp vào các khối xi lanh và nắp, sau đó khối này được đưa đến cụm lắp ráp.

Các tấm bù được lắp vào khối sao cho mấu của tấm lót đi vào rãnh của tấm và nó nhô ra trên mặt phẳng của khối trụ VÀ nắp.

Các tấm được chế tạo bằng cách dập từ băng có độ chính xác cao, vật liệu là thép 50. Độ dày của tấm là 0,3 mm đối với động cơ YAME-238 và 0,25 mm đối với động cơ ZIL-130.

Chúng ta sẽ sửa chữa những gì trong khối xi lanh?

Công nghệ sửa chữa một khối xi lanh, về cơ bản, đòi hỏi phải sử dụng các máy móc chuyên dụng để doa hoặc mài. Mặc dù, trong một số trường hợp, khi tự tay sửa chữa lốc máy, bạn cũng có thể sử dụng đầu mài bằng tay cho máy khoan điện.

Việc sửa chữa đầu xi lanh, hoặc thay thế miếng đệm đầu xi lanh, một phần cũng có thể là do sửa chữa khối xi lanh. Nhưng nó sẽ nói riêng về việc sửa chữa khối xi lanh.

Là những chuyên gia có trình độ, chúng tôi nhận thức rõ rằng trước khi cầm chiếc búa lên, chúng tôi cần tìm hiểu xem mình sẽ gõ vào bộ phận nào. Đó là, chúng ta đang nói về các trục trặc truyền thống, trong đó việc sửa chữa khối xi lanh đơn giản là cần thiết.

Độ mòn của bề mặt xi lanh. Đây là khuyết điểm chính, nhưng không phải là duy nhất. Theo quy luật, việc sửa chữa xylanh được giảm bớt ở việc mài và mài nhẵn xylanh. Do đó, tính elip phát sinh từ các tính năng hoạt động của piston được loại bỏ, các vết xước và xước bề mặt xi lanh được loại bỏ.

Sự mài mòn xylanh mạnh có thể xảy ra do khe hở dọc trục lớn trong ổ đỡ lực đẩy của trục khuỷu. Phổ biến nhất là sự mài mòn “tự nhiên” của bề mặt xi lanh. Nó xảy ra do hoạt động lâu dài ở chế độ bình thường. Nó xuất hiện ở phần trên của xi lanh trong vùng TDC (tâm điểm chết trên cùng) tại thời điểm piston đi vào nó.

Gãy thanh kết nối. Theo quy luật, một thanh kết nối bị gãy và các phoi và lỗ sau đây ở phần dưới của hình trụ xảy ra do ổ đỡ thanh kết nối quá nóng. Đây là kết quả của việc bôi trơn ổ trục không đủ.

Van bị hỏng hoặc bệ đỡ bị hỏng gây hư hỏng phần trên của xi lanh. Trong trường hợp này, điểm hoặc điểm xuất hiện trên bề mặt của hình trụ.

Các vết nứt trên tay áo. Khiếm khuyết này rất hiếm, nhưng nó vẫn xảy ra. Vết nứt này có thể do vặn quá chặt hoặc siết bu lông đầu xi lanh không đúng cách.

Bề mặt xi lanh thường là kết quả trực tiếp của quá nhiệt động cơ. Trong tất cả các trường hợp này, cần phải sửa chữa xylanh. Sự kiện diễn ra không nhanh, và không rẻ. Các lỗi và trục trặc được liệt kê cần sửa chữa khối xi lanh là một trong những lỗi rõ ràng.

Những trục trặc nào của khối xi lanh không thể nhìn thấy ngay lập tức
Bạn không thể nhìn thấy chúng, nhưng chúng ở đó. Không biết về những trục trặc này có nghĩa là việc sửa chữa khối động cơ có thể biến thành một câu chuyện khó chịu. Khi sửa xong lốc máy, sau hàng chục nghìn km, động cơ lại hỏng.

biến dạng khối. Điều này có thể xảy ra do vi phạm công nghệ sản xuất khối, khi ứng suất bên trong không được loại bỏ. Điều này đặc biệt đúng đối với các khối gang. Vì vậy, có một công nghệ sửa chữa một khối xi lanh như là sự lão hóa nhân tạo. Làm nóng khối ở một nhiệt độ nhất định rồi gia công: mặt phẳng phay, doa xylanh và trục khuỷu
Một nguyên nhân khác dẫn đến sự biến dạng của khối xi lanh chính là sự phát nhiệt không đều của nó trong quá trình hoạt động.

Sửa chữa giường ổ trục trục khuỷu. Nó được yêu cầu cả do biến dạng tự nhiên và do quá nhiệt hoặc thiếu chất bôi trơn của các ổ trục chính. Trong trường hợp này, một lỗ được khoan và một sợi bị cắt.

Từ danh sách tất cả các sự cố có thể xảy ra của khối xi-lanh, chúng ta có thể kết luận rằng công nghệ sửa chữa khối động cơ trong mỗi trường hợp có thể khác nhau. Tự tay mình sửa chữa toàn bộ khối xi lanh, bạn khó có thể thực hiện được 100% trong nhà để xe, vì một số thao tác cần thiết bị đặc biệt.

Thông thường, lý do khiến động cơ chết máy sau khi khởi động là do bộ điều chỉnh bị hỏng.

Khói từ ống xả có thể có màu trắng, đen và các sắc thái khác.Trong trường hợp này, màu sắc đóng vai trò như một đặc điểm chẩn đoán quan trọng và đôi khi trực tiếp chỉ ra sự cố đã xảy ra trong động cơ. Chúng ta sẽ nói về chúng.

Như bạn đã biết, khối động cơ là cơ sở của bất kỳ động cơ đốt trong nào. Trên thực tế, khối là một bộ phận ba chiều, bên trong được đặt các thành phần và cơ cấu khác nhau (piston và vòng đệm, cũng như ống lót xi lanh, trục khuỷu, thanh kết nối trục khuỷu, v.v.).

Không có gì đáng ngạc nhiên khi hư hỏng khối xi-lanh không chỉ làm gián đoạn hiệu suất mà còn vô hiệu hóa bộ phận công suất. Vì lý do này, việc khôi phục thiết bị và sửa chữa nó phải được thực hiện một cách hiệu quả và kịp thời.

Để bắt đầu, có hai loại khối hình trụ:

• các BC bằng gang;
• hợp kim nhôm khối;

Theo quy luật, các khối gang được tăng cường thêm bằng than chì và các sản phẩm nhôm nhẹ được làm bằng tay (một ống gang được lắp vào khối). Ngoài ra còn có các khối hình trụ bằng nhôm không có lớp lót. Thành phần của hợp kim bao gồm silicon, giúp tăng cường khối lượng đáng kể.

Đối với khối tay áo, tay áo là "ướt" và "khô". Trong trường hợp đầu tiên, chất làm mát tiếp xúc trực tiếp với lớp lót, trong khi trong trường hợp thứ hai, lớp lót được ép chặt vào thân của khối trong quá trình sản xuất.

Bằng cách này hay cách khác, mỗi giải pháp đều có ưu và nhược điểm của nó, và trong quá trình vận hành, các hư hỏng và khuyết tật khác nhau của khối xi lanh hoặc các khuyết tật trong tấm lót khối sẽ xảy ra (tùy thuộc vào loại BC).

Ngoài ra, sự mài mòn xylanh thường xảy ra theo hướng trục khuỷu. Theo quy luật, hư hỏng xi-lanh trên động cơ “mới” là do động cơ quá nhiệt hoặc búa nước, cũng như giảm mức hoặc mất mát đáng kể các đặc tính của dầu động cơ.

Ít thường xuyên hơn, nguyên nhân của các khuyết tật khối là sự phá hủy bất ngờ của các vòng piston và các sự cố không lường trước khác. Chúng tôi cũng nói thêm rằng sự biến dạng của lớp gối trục khuỷu, v.v. thường xảy ra ở BC.

• Đối với sự mài mòn của bề mặt xi lanh, trong trường hợp này, sự mài mòn đó thường là "tự nhiên", tức là kết quả của việc vận hành động cơ trong điều kiện vận hành bình thường. Việc sửa chữa xylanh trong trường hợp này thường bao gồm việc doa và mài nhẵn xylanh (áp dụng mài giũa). Điều này cho phép bạn loại bỏ hình elip của hình trụ, loại bỏ các vết xước và vết xước trên gương.
• Trường hợp khó hơn có thể coi là gãy thanh nối,
  vì thiệt hại thường nghiêm trọng hơn. Ngoài ra, nguyên nhân của lỗi khối là do vỡ van, phá hủy chân van, v.v. Kết quả là tạo ra vết xước trên bề mặt xi lanh và các hư hỏng khác. Cũng trong danh sách các sự cố thường xuyên, cần đánh dấu các vết nứt ở ống hoặc ống tay áo.
• Chúng tôi cũng nói thêm rằng có những vấn đề được gọi là “ẩn”, tức là khó có thể xác định các khuyết tật một cách trực quan trong khuôn khổ của một cuộc kiểm tra bề ngoài. Đồng thời, việc sửa chữa không có tay nghề, hạn chế ở việc thay thế tầm thường các bộ phận bị mòn, vẫn sẽ dẫn đến việc động cơ sẽ phải được tháo rời một lần nữa sau vài trăm hoặc hàng nghìn km.

Nhân tiện, vấn đề này cố hữu hơn trong các khối gang. Ngoài ra, sự biến dạng của khối (cả gang và nhôm) có thể do động cơ bị quá nhiệt hoặc quá nhiệt của nó trong quá trình hoạt động.

Vì vậy, việc sửa chữa khối xi lanh và phục hồi bản thân các xi lanh bao gồm:

• làm sạch kỹ lưỡng bề mặt BC;
• sau đó các kênh của hệ thống làm mát trong khối được kiểm tra xem có rò rỉ không (áo làm mát);
• các kênh dầu cũng được rửa và làm sạch, và sau đó các kênh dầu được kiểm tra;
• tiếp theo, các chai được kiểm tra để xác định các khuyết tật khác nhau;
• sau đó khối được làm bằng tay, các bề mặt được mài, v.v.

Đối với nhiều động cơ, doa xylanh là một quy trình bắt buộc như một phần của quá trình đại tu động cơ.Để thực hiện quy trình này, người ta sử dụng một máy đặc biệt dùng để doa xylanh động cơ. Dưới sự nhàm chán của khối, người ta nên hiểu quá trình xử lý của bề mặt bên trong.

Quá trình xử lý như vậy thực chất là việc loại bỏ một lớp kim loại để làm nhẵn các vết sưng, loại bỏ vết xước, làm phẳng các vết rỗ, v.v. Nhiệm vụ chính của quá trình gia công là tạo cho các hình trụ có hình dạng bình thường (hình trụ).

Một sửa chữa khác đối với khối xi lanh có thể bao gồm một ống bọc hoặc ống bọc lại. Trong trường hợp đầu tiên, việc lắp đặt các ống tay áo nên được hiểu, mặc dù thiết kế nhà máy ban đầu không ngụ ý điều này. Trong lần thứ hai, ống tay áo bị mòn được tháo ra khỏi khối, sau đó lắp một ống mới sửa chữa.

Cuối cùng, chúng tôi lưu ý rằng cũng là một phần của quá trình khôi phục khối, có thể cần phải sửa chữa lớp đệm của ổ trục trục khuỷu. Ngoài ra, trong một số trường hợp, nó trở nên cần thiết để loại bỏ sự biến dạng của khối. Đối với điều này, phương pháp lão hóa nhân tạo được sử dụng, khi khối được nung nóng đến một nhiệt độ nhất định, sau đó các phần khác nhau được xử lý.

Như bạn có thể thấy, có khá nhiều trục trặc của chính khối xi lanh. Một số có thể được coi là nhỏ (ví dụ, nếu một bu lông bị gãy trong một khối, v.v.), trong khi những người khác khá nghiêm trọng (ví dụ, mài mòn thành xi lanh, vết nứt, v.v.)

Trong thực tế, điều này có nghĩa là trong một số trường hợp, bạn có thể khôi phục khối xi lanh bằng tay của chính mình ngay cả trong nhà để xe, trong khi những trường hợp khác, bạn sẽ cần thiết bị đặc biệt (máy doa, mài, mài). Ngoài ra một khía cạnh rất quan trọng là kinh nghiệm và trình độ của chính chủ.

Theo quan điểm của những điều đã nói ở trên, rõ ràng là chỉ những chuyên gia có kinh nghiệm mới được tin tưởng để thực hiện công việc đó và bản thân động cơ phải được sửa chữa tối ưu tại các trạm dịch vụ như vậy, nơi có thể thực hiện tất cả các thao tác cần thiết ngay tại chỗ. Trước hết, điều này sẽ làm giảm thời gian sửa chữa, và cũng có thể thường được coi là đảm bảo chất lượng.