Tự sửa chữa kim phun crdi

Mặc dù các động cơ diesel hiện đại ngày càng trở nên phức tạp hơn, nhưng về mặt kỹ thuật, hệ thống Common Rail dường như thậm chí còn đơn giản hơn các hệ thống bơm phun cơ học được sử dụng trước đây. Cuối cùng, hệ thống Common Rail đã loại bỏ hoàn toàn các giải pháp cạnh tranh khỏi thị trường, chẳng hạn như kim phun máy bơm.

Các khái niệm khác nhau.

Các toa hành khách sử dụng một số loại hệ thống Common Rail. Đơn giản hóa, chúng có thể được chia thành hai loại (điện từ và áp điện) và bốn nhà sản xuất (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi và Denso là những nhà sản xuất thiết bị điện tử ô tô nổi tiếng. Bosch đã tạo ra hệ thống phun vào đầu thế kỷ trước. Delphi đã mua công nghệ phun nhiên liệu diesel từ Lucas. Denso Nhật Bản đã có kinh nghiệm làm việc với Bosch và Magnetti Mareli. Continental mua lại Siemens và VDO, trở thành đối thủ cạnh tranh chính của Bosch của Đức. Các vòi phun của công ty này đã được đánh dấu bằng biểu tượng Continental trong khoảng một năm, trước đó chúng đã đeo biểu tượng của Siemens.

Linh hoạt nhất là hãng dẫn đầu thị trường - Bosch, sản xuất cả hai loại đầu phun: điện từ và áp điện. Ở quy mô nhỏ hơn nhiều, cả hai loại kim phun đều do Delphi và Denso chế tạo. Continental (Siemens) chỉ giới hạn trong công nghệ áp điện.

Mỗi người hút cát đều ca ngợi đầm lầy của mình.

Trong các tập sách quảng cáo, mỗi nhà sản xuất đều ca ngợi sản phẩm của họ là giải pháp tốt nhất. Như bạn có thể đoán, trong thực tế, nhiều người trong số họ thường có một số thiếu sót. Kim phun điện từ của Bosch có thiết kế đơn giản nhất. Sửa chữa kim phun của Đức không khó. Delphi muốn tiến xa hơn và phát triển một hệ thống điều khiển phức tạp hơn nhiều cho các kim phun điện từ của họ. Kết quả là, sản phẩm của ông trở nên nhạy cảm nhất với chất lượng nhiên liệu và không may là không bền lắm. Trong số các kim phun điện từ, Denso được coi là đáng tin cậy nhất, nhưng có những khó khăn về việc có sẵn phụ tùng thay thế để sửa chữa. Cân bằng nhất là các vòi phun áp điện được thiết kế bởi Bosch và Siemens (Continental), và một phần cũng do Denso. Các đầu phun tương tự nhau, cả về mặt kỹ thuật và độ tin cậy. Chỉ có Delphi là nổi bật trong nhóm này, các kim phun piezo được biết là ít cứng hơn trong suốt thời gian qua.

Kim phun của ai có thể được sửa chữa?

Từ quan điểm về khả năng sửa chữa, động cơ diesel phun đường sắt thông dụng cổ điển của Bosch được ưa chuộng hơn cả. Hầu hết tất cả các trung tâm chuyên ngành đều có thể đảm nhận việc phục hồi các đầu phun loại này. Nhưng kết quả cuối cùng phụ thuộc vào sự siêng năng và trung thực của chủ nhân. Kim phun điện từ Delphi cũng có thể sửa chữa được, nhưng yêu cầu thay đầu kim và mã hóa kim phun sau khi sửa chữa. Điều này làm tăng chi phí sửa chữa, nhưng nếu không có mã hóa, động cơ sẽ chạy không liên tục. Kim phun điện từ của Denso là một trong những loại kim phun bền nhất, nhưng chỉ có thể sửa chữa khi có sẵn phụ tùng thay thế. Nhưng với điều này không phải tất cả đều tốt.

Kim phun piezo của Delphi và Bosch được coi là không thể sửa chữa. Trong trường hợp của Siemens (Continental), các đầu phun đã xuất hiện cho phép bạn thay đổi kích thước, cho phép bạn khôi phục chức năng của đầu phun. Tuy nhiên, điều này chỉ áp dụng cho một số mô hình có động cơ PSA 2.0 HDI 16V. Nhiều sửa đổi khác nhau của loại động cơ diesel này được sử dụng trên xe Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max và Volvo S40, S60.

Cần chú ý những gì?

Ưu nhược điểm của kim phun bạn nên biết ở khâu chọn xe. Trước nguy cơ hỏng kim phun, nên tránh hai mẫu xe có cùng động cơ như cháy: Ford Mondeo III 2.0 TDCi và Jaguar X-Type 2.0 d. Kim phun của Mercedes E250 CDI W212 bắt đầu sản xuất cũng bị dị tật bẩm sinh.Còn lại những xe có kim phun Delphi thì không gây phàn nàn gì. Một số động cơ cho phép sử dụng vòi phun từ các nhà sản xuất khác nhau. Ví dụ, động cơ 1.6 HDi / TDCi có bốn loại hệ thống phun khác nhau và Bosch là loại động cơ rẻ nhất để bảo trì. Tình trạng tương tự với HDi 2.0. Kim phun Siemens (Continental) có thể được tái sản xuất, nhưng kim phun piezo của Bosch thì không.

Những điều bạn cần biết về kim phun Phổ thông đường sắt.

Đầu phun điện từ Bosch.

Chúng được tháo rời và tương đối dễ sửa chữa. Chi phí khôi phục một vòi phun là khoảng 100-150 đô la mỗi chiếc. Chúng chịu được 200.000 km. Trong 1.9 CDTi của Opel và 1.9 JTD của Fiat, kim phun có khả năng sống sót lên đến 500.000 km. Giá của một vòi phun mới là khoảng 250-300 đô la một chiếc.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Đầu phun điện từ Delphi.

So với Bosch, kim phun Delphi nhạy hơn nhiều về chất lượng nhiên liệu. Chúng đắt hơn một chút để sửa chữa - khoảng 150-200 đô la mỗi cái - do nhu cầu viết mã bằng một mẹo mới. Tuổi thọ trung bình là 150.000 km. Chi phí của một vòi phun mới là khoảng $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Kim phun điện từ Denso.

Kim phun điện từ Denso được coi là chất lượng cao nhất. Cho đến gần đây, thiếu phụ tùng thay thế, nhưng bây giờ hầu hết chúng có thể được phục hồi. Chi phí sửa chữa khoảng 150-250 đô la một chiếc. Giá của một vòi phun mới là khoảng $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kim phun áp điện Continental (Siemens).

Trước đây được cung cấp dưới tên Siemens, và bây giờ là Continental. Chúng bền, nhưng cho đến gần đây chúng được coi là không thể sửa chữa được. Ngày nay, phụ tùng thay thế xuất hiện, và một số xưởng nhận sửa chữa. Tài nguyên kim phun hơn 200.000 km. Chi phí của một vòi phun mới là khoảng $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Kim phun piezo của Bosch.

Chúng được tìm thấy trong nhiều xe ô tô hiện đại và có cấu trúc rất giống với kim phun của Continental. Họ cũng có một nguồn tài nguyên tương tự - hơn 200.000 km. Thật không may, chúng không thể sửa chữa được. Những cái mới có giá khoảng $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Kim phun Denso piezo.

Chúng khá đáng tin cậy, nhưng không thể sụp đổ và do đó không thể sửa chữa được. Được sử dụng trong một số lượng nhỏ các loại xe. Thông thường chúng có thể được tìm thấy trong các mẫu Lexus và Toyota mới. Chi phí của một vòi phun mới là khoảng $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Vòi phun áp điện - Delphi.

Hạn chế trên thị trường. Họ đã ra mắt lần đầu tiên với chiếc Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY vào năm 2009 và ngay lập tức bắt đầu gây ra vấn đề. Sau đó, thiết kế của các đầu phun đã được thay đổi.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Trục trặc hệ thống tiêm Phổ thông đường sắt.

Theo quy định, hệ thống phun Common Rail có thể kéo dài hơn 200.000 km mà không gặp bất kỳ sự cố nào. Nhưng tất cả không chỉ phụ thuộc vào thiết kế, mà còn phụ thuộc vào điều kiện hoạt động. Kim phun Delphi kém tin cậy nhất và nhạy cảm nhất với chất lượng nhiên liệu. Các vấn đề đầu tiên đôi khi xuất hiện ở 140.000 km. Bền bỉ nhất là sản phẩm của Denso. Thông thường, kim phun áp điện của Bosch và Continental (Siemens) chịu được hơn 200.000 km. Kim phun điện từ của Bosch phục vụ cùng một lượng.

Các triệu chứng điển hình của trục trặc hệ thống tiêm Phổ thông đường sắt:

- hoạt động không đều của động cơ;

- tăng mức tiêu thụ nhiên liệu;

Tuy nhiên, lỗi hệ thống Common Rail không phải lúc nào cũng do kim phun bị hỏng. Lỗi có thể vượt qua bơm cao áp, bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu và các cảm biến khác. Trong mọi trường hợp, các thông số của hệ thống phun cung cấp câu trả lời gần như chính xác cho câu hỏi về tình trạng của kim phun.

Không nên làm gì trong nhà để xe.

Bạn có thể “kiểm tra” hệ thống bằng một máy tính chẩn đoán đặc biệt về các thông số áp suất và cái gọi là “hiệu chỉnh kim phun”. Một cách đơn giản khác là xác định lượng nước tràn. Cũng có thể tháo đầu phun để kiểm tra hoặc thử nghiệm trên giá đỡ. Thật không may, trong một số trường hợp, không thể tháo vòi phun - nó bị dính.

Cách sửa chữa.

Khả năng kỹ thuật cho phép bạn khôi phục tất cả các vòi phun điện từ (Bosch, Delphi, Denso). Các hạn chế có thể được áp đặt bởi sự sẵn có của các phụ tùng thay thế (van, đầu khuyên, cuộn dây, vỏ, v.v.). Trong trường hợp của Bosch, không có vấn đề gì. Tệ hơn một chút với các thành phần cho Delphi. Và đối với Denso, các thành phần gốc đơn giản là không tồn tại. Chỉ có một tỷ lệ nhỏ các sản phẩm thay thế không chính thức. Chi phí tân trang phụ thuộc vào số lượng bộ phận cần thay thế và nhà sản xuất kim phun. Đối với Bosch, số tiền ước tính sẽ là từ 50 đến 150 đô la mỗi chiếc, và đối với Delphi và Denso - lên đến 200-250 đô la.

Không thể khôi phục toàn bộ kim phun áp điện Bosch, Delphi và Denso. Tất cả những gì được phép là tháo đầu vòi, rửa trong máy siêu âm và kiểm tra hoạt động của vòi trên giá đỡ.

Tình hình tốt hơn một chút với một số kim phun Continental (Siemens). Phụ tùng thay thế có sẵn cho các vòi phun riêng lẻ. Chi phí trùng tu khoảng $ 150.

Việc tháo lắp và sửa chữa kim phun chỉ nên được thực hiện bởi các chuyên gia trong dịch vụ chuyên ngành. Việc tháo rời vòi phun đòi hỏi một công cụ đặc biệt. Ngoài ra, trước và sau khi phân tích cú pháp, cần kiểm tra hoạt động của đầu phun trên giá đỡ chuyên dụng.

- kiểm tra kim phun trên giá đỡ;

- tháo dỡ và rửa các phần tử;

- Xử lý sự cố và thay thế các bộ phận cần thiết;

- điều chỉnh và lắp ráp vòi phun;

- phép đo các thông số sau khi lắp ráp;

- gán một mã riêng lẻ có tính đến các đặc điểm của một phiên bản cụ thể (đối với một số bộ tiêm).

Chỉ sau quá trình tái tạo và loại bỏ các lỗi liên quan (ví dụ, cặn lắng trong bể hoặc các chip từ máy bơm trong hệ thống), các đầu phun có thể được lắp đặt trở lại vị trí của chúng. Trên đường đi, bộ lọc nhiên liệu và vòng đệm bằng đồng dưới kim phun phải được thay thế.

Trên Goretsky 95, đây là Autocity, họ đã tự kiểm tra trên diễn đàn, hãy gọi cho chủ nhân của họ là Sergey

Dịch vụ động cơ diesel được ủy quyền DELPHI và BOSCH.
Chẩn đoán và sửa chữa CR, kim phun.
+375 26 389-85-07

Gần đây, như ngày hôm qua, tôi đã thay đổi phích cắm phát sáng cho máy đánh chữ của mình, và nhận thấy rằng sau khi sửa chữa kim phun cho “Bosch Diesel Service”, tôi đã lắp đặt kim phun theo trình tự YZYY, mặc dù trước khi sửa chữa (tôi đã xem xét kim phun số) có một chuỗi ZY -Y-Y.

Đó là câu hỏi, nó quan trọng như thế nào? Nó ảnh hưởng gì? Sự khác biệt giữa đầu phun Y và Z là gì

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 26
Đăng ký: 14.4.2008
Cảm ơn bạn đã nói: 1 lần

Tên: Vlad
Thành phố voronezh
Xe: Hyundai Trijet Biển số: 953
(2001)
Động cơ: 2000
Truyền: AKPP
Màu sắc: Trắng - xám
Thiết bị: ai biết

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 65
Đăng ký: 4.5.2007
Cảm ơn bạn đã nói: 1 lần

Tên: Igor
Xe: Hyundai Trajet (2002)
Động cơ: 2.0 CRDI
Truyền: Tự động
Màu sắc: Đen mun
Thiết bị: GLS

Có thể để loại bỏ - việc lắp đặt các vòi phun sẽ giúp ích cho các bản vẽ này

Thạc sĩ Văn học

Nhóm: Quản trị viên
Bài viết: 3454
Đăng ký: 10.5.2006
Cảm ơn bạn đã nói: 260 lần

Tên: Alexey
Xe: Hyundai Matrix (2004)
Động cơ: 1.8
Truyền: Tự động
Màu sắc: Đỏ Samba
Thiết bị: GLS

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 26
Đăng ký: 14.4.2008
Cảm ơn bạn đã nói: 1 lần

Tên: Vlad
Thành phố voronezh
Xe: Hyundai Trijet Biển số: 953
(2001)
Động cơ: 2000
Truyền: AKPP
Màu sắc: Trắng - xám
Thiết bị: ai biết

Thạc sĩ Văn học

Nhóm: Quản trị viên
Bài viết: 3454
Đăng ký: 10.5.2006
Cảm ơn bạn đã nói: 260 lần

Tên: Alexey
Xe: Hyundai Matrix (2004)
Động cơ: 1.8
Truyền: Tự động
Màu sắc: Đỏ Samba
Thiết bị: GLS

tác giả chân dài SantaFe-Autoclub
Tại đây anh đã phải chịu và cũng phải trả giá bằng tiền. Có thể ai đó sẽ giúp đỡ.

Kim phun CRDI
Đã gửi tệp struzkin SantaFe-Autoclub

Chẩn đoán các thành phần điện tử của hệ thống phun Common Rail, Tạp chí Sửa chữa Thiết bị Điện tử

Mức độ giá trị của thông tin thật đáng kinh ngạc, tôi có thể nói rằng đây là nguồn thực tế đầu tiên để chẩn đoán động cơ có hệ thống Common Rail mà tôi đã xem qua.Ngay sau khi nó không được xuất bản trước đó!

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 26
Đăng ký: 14.4.2008
Cảm ơn bạn đã nói: 1 lần

Tên: Vlad
Thành phố voronezh
Xe: Hyundai Trijet Biển số: 953
(2001)
Động cơ: 2000
Truyền: AKPP
Màu sắc: Trắng - xám
Thiết bị: ai biết

tác giả chân dài SantaFe-Autoclub
Tại đây anh đã phải chịu và cũng phải trả giá bằng tiền. Có thể ai đó sẽ giúp đỡ.

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 28
Đăng ký: 2.12.2008
Cảm ơn đã nói: 0 lần

Tên: Đánh dấu
Xe: Hyundai Trajet (2004)
Động cơ: 2.0 CRDI
Truyền: hộp số tay
Màu sắc: Đen mun

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 25
Đăng ký: 17.3.2009
Cảm ơn bạn đã nói: 2 lần

Tên: Ramil
Thành phố Ufa
Xe: Hyundai Trajet (2003)
Động cơ: 2.0
Truyền: Tự động
Màu đen
Thiết bị: GLS 2.0AT

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Forumchanin
Bài viết: 31
Đăng ký: 27.2.2010
Cảm ơn đã nói: 0 lần

Tên: aucamvil
Xe: Hyundai Trajet Biển số: 358
(2002)
Động cơ: 2.0 CRDI
Truyền: MKPP
Màu xanh lục
Thiết bị: GL

Gia nhập hàng ngũ

Nhóm: Bị chặn
Bài: 98
Đăng ký: 2.7.2008
Cảm ơn bạn đã nói: 14 lần

Tên: Yuri
Xe: Hyundai Trajet (2003)
Động cơ: 2.0 CRDI
Truyền: hộp số tay

Từ kinh nghiệm của tôi, tôi có thể thêm:
phương pháp được mô tả trong bài viết về chẩn đoán kim phun hoạt động và đơn giản nhất, nhanh nhất và miễn phí.
thực sự, bằng lượng nhiên liệu trong cốc, bạn có thể xác định kim phun hoạt động không chính xác.

do đó, có một vấn đề: troit, không bắt đầu, hút thuốc, v.v. (Cá nhân tôi troil lúc nhàn rỗi).
đã có giải pháp

1) đi đến trạm sửa chữa đường sắt komon.
Tại đó, tiến hành chẩn đoán kim phun (2000 rúp cho 4 miếng và lắp số lượng tương tự để loại bỏ.
Chúng ta không được quên rằng các vòng đệm của kim phun, cũng như các bu lông gắn kim phun - sau mỗi lần tháo - cần có những cái mới. Trước tiên, bạn cần tìm hiểu xem có vòng đệm và bu lông ở nhà ga dành riêng cho máy đánh dấu hay không. Những phụ tùng thay thế này có trong danh mục và chúng có thể được đặt hàng (tôi sẽ mô tả bên dưới).
Ngay lập tức làm rõ chi phí sửa chữa (trước khi chẩn đoán) và những gì được bao gồm trong đó. Ví dụ, tự sửa chữa vòi phun (bộ phân tách, đặt khe hở, v.v.) là một chuyện. Thay thế một bộ phun là một vấn đề khác. Tốt hơn là làm cả hai.
Có một huyền thoại rằng họ thích sợ hãi tại nhà ga và tạo ra các vòi phun mới - đây là bộ phun không được bán riêng, bởi vì ở phương Tây mọi thứ đều được thay đổi bởi các nút thắt, v.v.
Vì vậy - bộ phun cho kim phun d4ea - được bán ở dạng tồn tại.

Kết quả là, chúng tôi có thể có gì từ việc sửa chữa như vậy: 4000r để chẩn đoán và tháo và lắp + bu lông và vòng đệm với giá không gian + sửa chữa đầu phun với thay thế đầu phun (bán tại trạm với giá 4 tr thay vì 1800 ) và sửa chữa công việc 4t.r = tự tính.

2) tùy chọn phức tạp hơn một chút, nhưng thú vị hơn)))
đo bằng cốc trở lại. vòi phun nào đổ ít hơn hoặc nhiều hơn - hãy nhớ. nếu mọi thứ được đổ khác nhau, thì chúng tôi đang chuẩn bị quay mọi thứ.
sau đó chúng tôi đặt hàng bu lông siết chặt (60 r mỗi chiếc) và vòng đệm (10 r mỗi chiếc) và bộ phun tốt hơn (BOSCH cho 1800) trong hiện tại. Tháo kim phun (như trong sơ đồ trên) có một đặc điểm - khi bu lông siết kim phun không được vặn - BỎ QUA CHẬM VÀ CẨN THẬN, VÌ DƯỚI BÌA VAN CÓ MỘT ĐOẠN NÓI TRONG MÀ ĐƯỜNG ỐNG ĐƯỢC CHÈN VÀ ĐƯỢC VẶN BẰNG MỘT CHỐT. NÓ KHÔNG ĐƯỢC BỎ LỠ, KHÔNG ĐƯỢC BẠN NÊN BỎ BÌA HOẶC QUA MỘT LỖ NHỎ HÃY THỬ ĐỂ ĐƯA ĐÓ VÀO NƠI TRONG THỜI GIAN DÀI. khi vòi phun được đưa ra ngoài, ngay lập tức vặn vào bu lông với
với một cái nĩa vào sợi chỉ. Xin Chúa cấm nó không rơi.

Sau đó, chúng tôi mang vòi phun, máy phun và máy giặt đến dịch vụ. Về tiền bạc thì sẽ ra tầm 3-4 nghìn (đi làm).
chúng tôi lấy vòi phun đã sửa chữa và đặt nó vào vị trí. kiểm tra.

Cơ chế phun là sự khác biệt chính giữa động cơ diesel và động cơ xăng. Trong động cơ diesel, nhiên liệu được cung cấp vào buồng đốt bằng kim phun. Thiết bị này sẽ phun nhiên liệu vào buồng với nhiệt độ và áp suất cao, sau đó nhiên liệu diesel sẽ bốc cháy.Đầu phun chịu tải trọng lớn nhất: chi tiết thường xuyên ở trong môi trường xâm thực và làm việc với cường độ cao. Bất kỳ yếu tố tiêu cực nào cũng có thể làm vô hiệu hóa một bộ phận hoặc làm giảm đáng kể tài nguyên của nó, sau đó việc sửa chữa kim phun động cơ diesel sẽ được yêu cầu.

Để hiểu cơ học của kim phun, hãy mô tả sơ đồ chu trình phun:

• HPFP lấy nhiên liệu từ bể chứa;
• sau đó máy bơm bão hòa đường ray nhiên liệu bằng nhiên liệu diesel;
• nhiên liệu đi vào các kênh dẫn đến vòi phun;
• bên trong vòi phun, nhiên liệu đi vào bộ phun;
• khi áp suất trên bộ phun đạt đến ngưỡng cài đặt, vòi phun mở ra và nhiên liệu diesel đi vào buồng đốt.

Hãy để chúng tôi mô tả thiết kế của bộ phận bằng cách sử dụng ví dụ về một vòi phun cơ khí nguyên thủy với 1 lò xo. Ở phần bên có một kênh cung cấp nguồn nhiên liệu diesel liên tục. Bên trong buồng vòi phun có một tấm chắn có thể di chuyển được với một lò xo và một kim, có tác dụng hạ thấp khi áp suất tăng. Kim tăng lên, dọn đường cho nhiên liệu đến bộ phun.

Ngoài ra, các loại đầu phun cao cấp hơn có thể được lưu ý:

1. Áp điện: thanh đẩy của lò xo được hạ xuống dưới tác dụng của phần tử áp điện. Công nghệ này cung cấp cường độ mở vòi phun cao hơn: tiết kiệm nhiên liệu, trong khi ICE chạy trơn tru hơn.
2. Điện thủy lực: thiết kế có van tiết lưu đầu vào và xả, cũng như một van cơ điện. Chế độ hoạt động của các bộ phận được điều khiển bởi khối điều khiển động cơ.
3. Kim phun bơm: được sử dụng trong động cơ không có bơm nhiên liệu cao áp. Nhiên liệu được cung cấp trực tiếp cho các kim phun. Bên trong các thiết bị phun như vậy có cặp pít tông riêng, tạo ra áp suất cần thiết cho quá trình phun.

Do quá tải, vòi phun có thể bị hỏng do vi phạm chế độ vận hành của động cơ. Các nhà sản xuất tuyên bố tài nguyên của các bộ phận lên đến 200.000 km, nhưng do các yếu tố vận hành tiêu cực, sự hao mòn của các bộ phận biểu hiện sớm hơn nhiều.

Việc sửa chữa kim phun diesel có thể được yêu cầu vì những lý do sau:

1. Nhiên liệu diesel chất lượng thấp: tai họa của tất cả các "nhà diesel". Do nhiên liệu có lẫn tạp chất, bộ phun bị tắc; liều lượng và phương thức cung cấp nhiên liệu bị vi phạm.
2. Chất lượng lắp ráp kém của bộ phận phun hoặc lỗi sản xuất: vòi phun không chịu được điều kiện hoạt động, bộ phận nói chung hoặc các bộ phận riêng lẻ bị lỗi.
3. Hư hỏng cơ học do vận hành sai các hệ thống ICE liền kề.

Thông thường, sự cố có các bản chất sau: góc phun và lượng nhiên liệu cung cấp thay đổi, tính toàn vẹn của thân xe bị vi phạm và hành trình kim xấu đi.

Mô tả ngắn gọn "chuỗi triệu chứng":

• khi di chuyển có cảm giác bị giật, giật;
• Động cơ đốt trong không ổn định lúc chạy không tải, ì máy;
• khi động cơ đang hoạt động, một lượng khí thải quá lớn được thải ra ngoài;
• mất lực kéo đáng chú ý;
• hư hỏng của các xi lanh riêng lẻ;
• khói xanh hoặc đen từ ống xả.

Tốt hơn hết là giao việc bảo trì hoặc đại tu kim phun động cơ diesel hiện tại cho các chuyên gia có trình độ - họ sẽ có thể khôi phục và điều chỉnh bộ phận trên các giá đỡ tự động có độ chính xác cao. Tuy nhiên, một số quy trình sửa chữa nhất định có thể được thực hiện trong điều kiện thủ công mà không cần sử dụng thiết bị phức tạp.

Để thực hiện tự phục vụ máy phun sơn động cơ diesel, chủ sở hữu xe ô tô sẽ cần:

• một bộ cờ lê mở đầu hoặc hộp;
• tua vít cho rãnh thẳng và rãnh chéo;
• giẻ khô lau sạch;
• đồng hồ đo tối đa;
• xả chất lỏng cho DDVS.

Nên tiến hành công việc trong nhà để xe khô ráo và có ánh sáng, không có bụi.

Chẩn đoán kim phun động cơ diesel và bảo dưỡng chúng liên quan đến việc tháo kim phun khỏi động cơ đốt trong.Trước khi bắt đầu làm việc, nên rửa kỹ động cơ và khoang máy để tránh cặn bẩn và các hạt lạ. Với sự xẹp lún đặc biệt, bạn cần rửa sạch đầu xi lanh. Các đường ống cao áp phải được đánh dấu để tránh nhầm lẫn trong quá trình lắp ráp lại.

Trước khi tháo cần đậy kín các phụ kiện đầu phun (dùng nắp nhựa) để tránh nhiễm bẩn. Không nên sử dụng cờ lê đầu hở thông thường để tháo lắp máy phun - thợ sửa chữa thiếu kinh nghiệm có thể tước ren khỏi đầu phun. Nếu không có trình độ chuyên môn phù hợp, hãy sử dụng cờ lê vòng và một dụng cụ - “đầu” có tay cầm dài.

Sau khi tháo các đầu phun khỏi các lỗ, hãy lau khô và loại bỏ bụi bẩn bên ngoài bằng giẻ. Các vòng chữ O được đặt trong các lỗ của vòi phun. Khi sửa chữa các bộ phận phun, chúng được thay thế bằng những cái mới mà không bị hỏng. Không để bụi bẩn từ các vòng đệm xâm nhập vào hệ thống phun trong quá trình tháo.

Có một số phương pháp để kiểm tra hoạt động của bộ phun. Cách dễ nhất để kiểm tra kim phun là khi động cơ đang chạy:

1. Khởi động "động cơ" ở chế độ không tải.
2. Bắt đầu tháo vặn từng cái một.
3. Nếu sau khi tháo ra, hoạt động của động cơ bị giảm sút, thì vòi phun từ xa đang hoạt động và phải được đưa về vị trí của nó.
4. Bằng phương pháp loại bỏ, bạn sẽ tìm thấy một kim phun, việc tháo dỡ nó sẽ không thay đổi chế độ hoạt động của ICE. Đây sẽ là thiết bị bị hỏng.

Bạn có thể sử dụng đồng hồ vạn năng để chẩn đoán. Trước tiên, cần phải tháo các cực của pin và ngắt kết nối dây điện của các kim phun, sau đó “kiểm tra” từng chi tiết với thiết bị. Trên kim phun có điện trở cao, các giá trị của thiết bị sẽ nằm trong khoảng 11 - 17 ôm; ở trở kháng thấp, đồng hồ vạn năng sẽ hiển thị tối đa 5 ôm.

Một kim phun bị lỗi phải được kiểm tra. Đầu tiên, chúng tôi tìm kiếm rò rỉ trong phần thân. Nếu không có, chúng tôi tiến hành tháo rời bộ phận. Chúng tôi sửa chữa bộ phận trong một phụ kiện và cẩn thận loại bỏ bộ phun bằng một cú chạm nhẹ. Tiếp theo, bạn cần vệ sinh kỹ lưỡng: ngâm các bộ phận của vòi phun trong nhiên liệu diesel hoặc dung môi để loại bỏ cặn cacbon. Chúng tôi loại bỏ khói và cặn bằng máy nghiền thép tốt. Sau khi vệ sinh xong, bạn cần kiểm tra vòi phun trên đồng hồ đo tối đa. Nếu đạt được các thông số phun tối ưu, thiết bị đã sẵn sàng để lắp vào động cơ.

Trong các trường hợp khác, cần phải thay thế hoàn toàn bộ phun trên đầu phun bị lỗi. Khi lắp đặt một bộ phận mới, hãy cẩn thận loại bỏ tất cả dầu mỡ của nhà máy, nếu không thiết bị sẽ không hoạt động.

Trước khi tháo dỡ thiết bị, hãy đánh dấu bằng bút đánh dấu trên tất cả các bộ phận để tránh nhầm lẫn. Đặc biệt chú ý đến ống áp suất cao. Vòi phun được vặn bằng tay khi có đủ lực. Tiến hành siết chặt hơn nữa bằng cờ lê lực kế. Các giá trị thắt chặt được chỉ ra trong hướng dẫn sử dụng động cơ. Khi kim phun đã được lắp đặt, xả khí ra khỏi hệ thống nhiên liệu. Trên ô tô hiện đại, chỉ cần quay bộ khởi động vài lần là đủ; hoặc sử dụng bơm mồi thủ công (nếu được trang bị).

Chúng tôi liệt kê các tính năng chính:

• tài nguyên do nhà sản xuất khai báo đã được phát triển;
• trên người có các vết đứt gãy, các vi phạm chặt chẽ khác;
• đai ốc bộ phun bị cháy: nếu sự cố không được khắc phục ở giai đoạn đầu, bản thân bộ phun sẽ không sử dụng được.

Xin lưu ý rằng trên một số động cơ, sau khi lắp đặt một kim phun mới, cần phải "ràng buộc" nó với động cơ: thực hiện thay đổi cài đặt của bộ phận điều khiển.

Tự sửa chữa kim phun là một biện pháp khá gượng ép. Một dịch vụ như vậy trong điều kiện thủ công chỉ có thể mang lại thành công trong trường hợp người thợ có trình độ cao nhất. Vấn đề chính của việc sửa chữa trong ga ra là thiếu thiết bị để chẩn đoán chính xác cao. Người thợ sửa chữa không thể đánh giá một cách khách quan hiệu quả của các hoạt động dịch vụ.

Nếu bạn có cơ hội liên hệ với trạm bảo hành, đừng bỏ qua nó: thiết bị máy tính và giá đỡ vệ sinh sẽ kéo dài tuổi thọ của kim phun và giúp bạn không phải sửa chữa tốn kém. Việc làm sạch bằng sóng siêu âm tương tự có thể giúp người lái xe khỏi các vấn đề về động cơ trong nhiều mùa. Không thể sửa chữa hệ thống phun common rail hiện đại trong nhà để xe: bắt buộc phải tinh chỉnh bộ phận.

Để tránh việc sửa chữa và thay thế phụ tùng tốn kém, hãy sử dụng phụ gia nhiên liệu tẩy rửa. Chúng ngăn chặn sự hình thành của muội than và sự lắng đọng của các cặn bẩn. Việc sử dụng các chất phụ gia nên có hệ thống, không nên dùng một lần. Hãy nhớ rằng: chất phụ gia là ngăn ngừa sự phân hủy, không phải là loại bỏ nó.

Xe thay đổi, bạn bè và diễn đàn vẫn còn. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Nhắn uragobelkov »Ngày 15 tháng 3 năm 2011, 09:09

Mọi thứ rất đơn giản. Bơm nhiên liệu áp suất cao cung cấp nhiên liệu đến đường ray nhiên liệu, đóng vai trò như bộ thu. Tại đây, nhiên liệu chịu áp suất cao không đổi trên 1.000 atm. Việc mở kim phun không xảy ra như ở “động cơ diesel thông thường” - theo cách thủy động cơ (do tăng áp suất), mà là bằng điện tử - bởi một tín hiệu từ ECU. Sự độc đáo của hệ thống này nằm ở chỗ nó cho phép nhà sản xuất động cơ diesel cải thiện đáng kể hiệu suất, công suất, giảm tiếng ồn, động lực tăng tốc. Tất cả những điều trên không chỉ áp dụng cho động cơ diesel mà còn cho cả xe chạy xăng.

Đây là D4D và GDI được biết đến rộng rãi. Mỗi hệ thống này đều tốt theo cách riêng của nó. Nhưng, giống như nhiều người khác, chúng có những mặt hạn chế, chúng tôi sẽ cố gắng nói chính xác về những thiếu sót và vấn đề này, nhưng chỉ ở “phiên bản động cơ diesel”. Là một đơn vị chính thức “sửa chữa”, xưởng chúng tôi mới tồn tại gần đây, mỗi người trong “đội” của chúng tôi tự đúc rút kinh nghiệm cho mình.

Và kinh nghiệm lần đầu tiên sửa chữa hệ thống nhiên liệu của xe KIA Sorento đời 2001. phát hành với động cơ 4DCB Common Rail. Đó là "Đường sắt chung" đầu tiên đến xưởng của chúng tôi.

Trước chúng tôi, chiếc xe này đã từng ở nhiều cửa hàng sửa chữa ô tô khác và việc chẩn đoán chiếc xe này chỉ đơn giản là thảm khốc. Và “thuốc” được viết ngắn gọn và khó hiểu: “đống rác.” Tôi không biết. Tôi không hiểu. Và tôi không thể hiểu được. Như thế này, thật đơn giản: mang nó đi và gửi nó đi "khuất tầm nhìn"? Nhưng vấn đề hóa ra lại đơn giản như vậy! Nhưng đồng thời, nó không hoàn toàn rõ ràng lúc đầu. Vì vậy, điều này cần được thảo luận chi tiết. Sự đơn giản nằm ở lỗi của chính nó. Và khó khăn nằm ở chỗ hiểu và giải quyết vấn đề này. Đây là những gì đã thực sự xảy ra:
- Xe hoạt động tốt lúc nhàn rỗi.
- Cô ấy thể hiện tốt ở tất cả các chế độ.
- Tăng tốc năng động.
- Mức tiêu hao nhiên liệu khá hài lòng chủ xe.

Nhưng có một vấn đề.
Nếu xe đã tắt máy, gần như không thể khởi động được. Okromya "dichlorvos". Đó là: cần tháo đường ống dẫn khí vào hoặc mở nhẹ nắp bộ lọc gió và phun hỗn hợp dễ cháy này vào đường ống. Và chỉ sau đó là có thể nổ máy. Quy trình này xảy ra bất kể động cơ lạnh hay nóng. Đó là một tình trạng tồi tệ đến nỗi "bệnh" đến với chúng tôi. “Cuối cùng, thời của chúng ta cũng đã đến!”, - Tôi nghĩ, và với vẻ “thông minh”, tôi cầm một chiếc máy quét ô tô lên. Với hy vọng rằng anh ấy sẽ nói cho tôi biết “bệnh nhân đau ở đâu và điều gì”.

Nhưng nó không có ở đó!
Đúng vậy, máy quét đã “cung cấp” cho chúng tôi mã lỗi cho một cảm biến áp suất đường ray nhiên liệu. Và khi chúng tôi "xóa" nó, chúng tôi ngay lập tức cố gắng khởi động động cơ. Tình hình không có gì thay đổi. Không bắt đầu. Khi quét lại, các mã lỗi không còn nữa - rất có thể, đó là mã lỗi “cũ” vẫn còn từ xưởng trước. Do đó, hy vọng của chúng tôi về một giải pháp thành công cho vấn đề, với một “làn sóng của cây đũa thần” đơn giản dưới dạng máy quét ô tô, tan biến và những đêm mất ngủ hiện ra trước mắt, tìm kiếm tài liệu kỹ thuật. Điều mà chúng tôi không có vào thời điểm đó. Và những gì đã được, là không đầy đủ, rời rạc và không hoàn toàn rõ ràng vào thời điểm đó.

Tóm lại, không ai biết phải làm gì và bắt đầu từ đâu.

Nhưng tôi thực sự muốn "KHÔNG bị mất mặt trong bụi bẩn." Sau cùng, chủ nhân của chiếc xe đã xem chúng tôi như “niềm hy vọng cuối cùng”. Và tôi thực sự muốn tin vào điều đó. Và với tất cả sự xuất hiện của mình, anh ấy đã làm rõ điều đó cho chúng tôi. Và chúng tôi đã hiểu nhau. Vỗ tay, chúng tôi bắt đầu trò tiêu khiển yêu thích: “Lăn kim đáy bể”. Nếu bạn còn nhớ, tôi đã nói rằng đây là động cơ đầu tiên của chúng tôi có hệ thống điều khiển như vậy. Mặc dù chúng tôi đã đọc rất nhiều về chúng, nhưng như thực tế đã chỉ ra, đây không phải là tất cả. Và "đống cỏ khô" không lớn như vậy. Điều đầu tiên nghĩ đến là quét lại hệ thống điều khiển bằng cách sử dụng dữ liệu hiện tại ở các chế độ sau:
- khi động cơ đang chạy
- khi chúng ta thử khởi động Biết rằng áp suất trong đường nhiên liệu trên động cơ 4DCB phải là:
- khi khởi động không nhỏ hơn 25 MPa,
- ở 30 MPa nhàn rỗi,
- tối đa 135 MPa,
- chúng tôi đã nhấn mạnh chính vào việc nghiên cứu các đặc điểm khởi đầu.

Và, như thời gian đã chứng minh, chúng tôi đã không nhầm. Khi động cơ đang chạy, áp suất trong đường ray nhiên liệu là 28 MPa so với 30 MPa mong muốn. Nhưng khi khởi động, hình ảnh lại khác: 17MPa so với 25MPa mong muốn. Đây là những gì đã cảnh báo chúng tôi. Rốt cuộc, “hệ thống không hề ngu ngốc” và cảm biến áp suất trên đường ray nhiên liệu không chỉ là một yếu tố mà chúng ta đã gặp trước đây. Trong trường hợp của nó có một màng với bộ chuyển đổi sơ cấp bán dẫn, ngoài ra còn có một mạch xử lý tín hiệu điện tử với độ chính xác đo lên đến 2% (ở áp suất 150 MPa), không thể đơn thuần thay cảm biến này được. Kiểm tra cũng có vấn đề. Nhưng chúng tôi cũng không thể coi nó là lỗi. Mất quá nhiều áp suất khi khởi động - lên đến 8 MPa.

Và đây là những gì được tìm thấy trong quá trình kiểm tra toàn bộ hệ thống xem có rò rỉ tại thời điểm bắt đầu hay không (tất cả các phép đo được thực hiện giống nhau cho mỗi vòi phun. Thời gian cuộn với bộ khởi động 5 giây và bình định mức, với tiêu chuẩn 20 triệu / lít, cc. Vòi đầu tiên: 5 giây. 8 -10 triệu lit. Vòi thứ 2: 5sec 0 triệu lit. Vòi thứ 3 và 4 có cùng giá trị với vòi 2. Chúng tôi không biết điều đó là tốt hay xấu. Đó là không thể kiểm tra các vòi phun này về “chất lượng phun” trên một giá đỡ đơn giản (hãy nhớ chúng hoạt động ở áp suất nào), nhưng có thể kiểm tra tỷ lệ phần trăm rò rỉ.

Do đó, các chức năng chính của khóa và giảm chấn xảy ra trong quá trình vận hành rơi vào một nút - lò xo van 12 - Hình. 1 Và trong hình 2 với việc bổ sung một lò xo (1), đã có sự phân biệt giữa lực khóa và lực giảm chấn. Mặc dù trong tùy chọn đầu tiên (Hình 1), chúng ta đạt được lực khóa của lò xo lớn hơn. Nhưng hiệu suất của nó là tốt trong động cơ ít "vòng quay" hơn. Ví dụ: trên các xe tải của cùng một dòng Common Rail. Và khi xem xét các giá trị nguồn cấp dữ liệu nhỏ và mô men xoắn cao, tùy chọn thứ hai được ưu tiên hơn (Hình 2) do sự phân bố lực khóa và giảm chấn của buồng điều khiển đã trở nên ổn định hơn từ chu kỳ này sang chu kỳ khác tại thời điểm này. cung cấp nhiên liệu (với tỷ số giữa đường kính bộ nhân với kim 1,2… 1,5).

Nhưng với các tỷ lệ khác giữa đường kính của hệ số nhân với kim, quá trình này trở nên chính xác và có thể kiểm soát được hơn. Nhưng trong trường hợp của chúng tôi, chúng tôi không muốn xem xét lý thuyết về khối lượng và tỷ số của các lực với tốc độ của hệ. Và chúng ta hãy cố gắng tìm ra vấn đề về sự cố xảy ra chính nó ... Khi chúng tôi tháo dỡ phần trên của vòi phun và nghiên cứu chi tiết về nó, chúng tôi nhận ra rằng chúng tôi sẽ không phải đối phó với "milimét", mà là " phần trăm của một milimet ”!
Bởi vì đường kính của quả bóng là 1,35 mm và đường kính của bướm ga trong buồng điều khiển là 0,23 mm. Nhưng những điều bất ngờ không kết thúc ở đó. Khi kiểm tra kỹ hơn của thân cây, chúng tôi thấy một vết nứt cuối dọc theo trục của thân cây. Và khá sâu.

Đây là lần đầu tiên.
Thứ hai là phần dưới cùng của thân cây.
Điểm tiếp xúc giữa giá đỡ bóng và diện tích rộng của cuống. Chúng tôi thấy một vết lõm "đục lỗ".