Chi tiết: tự sửa chữa 01j từ một người chủ thực sự cho trang web my.housecope.com.
Vào đầu những năm 2000, Audi đã tích cực phát triển một biến thể biến thiên liên tục, được cho là một giải pháp thay thế cho hộp số tự động truyền thống. CVT 01J CVT xuất hiện trong lời đề nghị của Audi vào năm 2002. Biến thể này được cung cấp cho các sửa đổi dẫn động tất cả các bánh của xe A4, A6, A8. Công suất tối đa của động cơ là 3 lít. Đó là lý do tại sao hộp số này không được lắp đặt trên các sửa đổi hàng đầu với các đơn vị công suất mạnh mẽ.
Những mẫu biến thể này là một trong những hộp số nối tiếp đầu tiên được lắp đặt trên xe Audi. Lưu ý rằng hộp số này đã được chứng minh từ mặt tốt nhất và có khả năng chạy hơn 200.000 km mà không cần đại tu. Do các tính năng thiết kế của nó, bộ biến đổi tự động 01J CVT Có kích thước nhỏ gọn giúp bạn dễ dàng lắp đặt trên các dòng xe Audi A4 cỡ nhỏ.
Điểm yếu hộp số tự động 01j là đơn vị điều khiển. Yếu tố này không có khả năng chống lại nhiệt độ khắc nghiệt thích hợp và có thể bị hỏng trong nhiệt độ mùa hè và nhiệt độ dưới 0. Chúng tôi cũng lưu ý rằng chìa khóa để vận hành không gặp sự cố của biến thể là thay dầu thường xuyên bằng cách sử dụng các phụ tùng thay thế chất lượng cao. Để tiến hành thay dầu hoàn toàn, bạn sẽ cần 7,5 lít dầu hộp số ban đầu. Trong một số trường hợp, có thể có vấn đề về độ kín của phớt và vòng đệm. Tất cả điều này dẫn đến mất dầu và không đủ áp suất trong hệ thống. Biến thể này cực kỳ quan trọng đối với chất lượng của hỗn hợp chất bôi trơn và áp suất dầu trong hệ thống. Ở những dấu hiệu đầu tiên của sự cố, các thông báo tương ứng sẽ xuất hiện trên bảng điều khiển trung tâm của xe. Khi xuất hiện thông báo như vậy, chủ xe nên liên hệ với trung tâm bảo hành càng sớm càng tốt, nơi họ sẽ tiến hành các sửa chữa cần thiết.
 |
Video (bấm để phát). |
Sự cố thường gặp là sự cố với bộ ly hợp cần được thay thế nếu bị hỏng. Vấn đề là các bộ ly hợp được bán độc quyền theo bộ và yêu cầu thay thế hoàn toàn, điều này làm tăng một chút chi phí sửa chữa.
Một trong những câu hỏi thường gặp nhất. được hỏi bởi các khách hàng tiềm năng và đã có tên tuổi - “Điều gì đã vỡ trong hộp của tôi và bạn sẽ sửa gì trong đó”? Và tại sao lại có giá sửa chữa như vậy? Chúng ta sẽ phải bắt đầu từ xa. Hộp "multitronic" Audi 01 J khác biệt cơ bản với các loại hộp số tự động, tay nắm, DSG. Điều chính là, nguyên tắc thiết kế "mô-đun" - hộp bao gồm một số lượng nhỏ các bộ phận lớn, các cụm, hầu hết là không thể tách rời, mỗi bộ phận thực hiện một số chức năng. Đại khái, chúng ta có thể xem xét nó là gì: vỏ với hộp số, các tấm trục đầu ra (bộ ròng rọc 2), trục đầu vào (bộ ròng rọc 1), xích, trục đầu vào (trục đầu vào), thân van với một máy bơm (khối van, van), bộ điều khiển điện tử. Và một loạt các chi tiết nhỏ khác. Một khía cạnh đáng buồn khác là chiếc hộp không được thiết kế theo nguyên tắc độ tin cậy tối đa mà dựa trên một nguồn lực nào đó của công việc.
Sự "tinh ranh" của thiết bị, sự liên kết của tất cả các hệ thống bên trong hộp và sự phụ thuộc hoàn toàn vào thiết bị điện tử đôi khi gây ra tình trạng một sai sót nhỏ ban đầu nhanh chóng dẫn đến việc hộp bị sập hoàn toàn. Ví dụ, với sự giảm hiệu suất của bơm, hộp có thể bị chết trong một ngày chạy xe. Một chủ đề riêng biệt là trò chơi kéo co, hộp thường chết hoàn toàn sau khi kéo, đôi khi nó bị vỡ sau một thời gian. Phong cách lái xe và sức mạnh động cơ rất quan trọng. Động cơ mạnh và chạy nhanh sẽ làm giảm đáng kể tuổi thọ của thiết bị. Và xa hơn.Ngay cả bây giờ, nhiều người vẫn lầm tưởng rằng không nên thay dầu trong hộp, và điều này cũng làm tăng đáng kể lượng khách hàng của chúng tôi.
Bản thân hộp là "thử nghiệm", và liên tục được nâng cấp. Đôi khi ngay cả trong một năm mô hình cũng có một số thay đổi. Theo mã chữ cái, hiện tại có hơn 300 lựa chọn cho các hộp, nhưng trên thực tế còn nhiều hơn thế. Những chiếc hộp "cũ", trước năm model 2005, được nhớ đến tại các đại lý như một giấc mơ tồi tệ, sau đó, theo chế độ bảo hành, mỗi đại lý thay 10 bộ đa điện tử mỗi tháng. Thật vậy, các hộp có năm model 05 là không đáng tin cậy. Nguyên nhân chính là do một khối van chưa hoàn thành, rất không đáng tin cậy, bắt đầu hỏng vì bất kỳ lý do gì, ví dụ sau khi thay dầu, và cũng có thể dẫn đến hư hỏng cơ học cho các bộ phận chính. Một bài hát riêng là tất cả các xe có động cơ diesel và xăng 3 lít. Cho đến năm 05, chúng được trang bị các hộp bị lỗi không thể chịu được mô-men xoắn tương ứng và bị mài mòn sớm. Vấn đề này đã được Audi nhận ra, nhưng đã quá muộn. Một số hộp đã được thay thế theo bảo hành, nhưng hầu hết chúng đều chạy như vậy. Đối với một số hộp có các bản cập nhật phần mềm ECU, đôi khi là bắt buộc. Các đại lý không làm điều này, nó không thú vị.
Nhà sản xuất hộp, không giống như hầu hết tất cả các hộp "bình thường", là chính Audi (trên các thành phần Luk). Cô ấy đưa ra chính sách liên quan đến các hộp này. Chỉ một số thao tác bề ngoài với hộp được cung cấp, trong các trường hợp khác là thay thế. Nhân tiện, giá của một hộp "mới" là từ 400 đến 250 nghìn rúp. Bạn có thể cố gắng lấy thùng trả lại, với việc trả lại thùng cũ cho Audi, giá từ 200 tr. Hộp càng cũ thì càng đắt. Ví dụ, bạn có thể xem hộp đầu tiên của DZN (01 J 300041 BX) có giá bao nhiêu. Nhân tiện, hầu hết các hộp, ngoại trừ hộp mới nhất vào thời điểm hiện tại, đều được phân loại tại nhà máy với số lượng bị hỏng, với vỏ được sơn màu bạc với giá tiền tương đương.
Các chi tiết chỉ tồn tại trong bản gốc và rất đắt. Một vấn đề lớn và nan giải là một số bộ phận hoàn toàn không được cung cấp. Có một công ty Mỹ SLAUSON thực sự, giống như, bán bất kỳ bộ phận nào từ 01 J, nhưng đây là một bộ phận đã qua sử dụng. Bộ dụng cụ sửa chữa cũng không tồn tại, và đúng như vậy, chúng sẽ trở nên vô nghĩa. Người Mỹ có sản xuất bộ đệm lót, nhưng chúng vô dụng và chất lượng kém. Mọi người đã quen với việc làm việc như thế này - tôi đã đặt mua một bộ dụng cụ, và đã thay đổi thứ tự. Nó không hoạt động ở đây. Nhân tiện, có những văn phòng ở Moscow tự sản xuất và bán các miếng đệm và thậm chí cả bộ phụ kiện, khi tôi đặt câu hỏi về lựa chọn này, câu trả lời là "Chà, mọi người đang hỏi."
Vì thế, những chiếc xe trung bình đi kèm với những lời phàn nàn về thùng xe bây giờ là một số loại A6 đời 2002 (cũ hơn, 00-01 năm, với số lượng lớn đã bị loại bỏ hoặc không còn lái nữa) hoặc A4 8E của những năm đầu tiên, rất nhiều của Mỹ. Số dặm trên đồng hồ đo đường 150-200000. Xoắn trong 90% trường hợp, đặc biệt là trên sáu, đôi khi hai lần. Người ta chỉ có thể đoán về quá trình chạy thực tế. Khiếu nại thường là những điều sau: - bị giật khi tăng tốc mượt mà hoặc mạnh, - thỉnh thoảng bị giật hoặc trượt khi lái xe, - khởi động kém, tất cả những điều này thường xảy ra ở hộp nóng, - tiếng ồn, tiếng vo ve, đôi khi là các lỗi đặc trưng trong hộp (đối với áp suất, sự thích nghi, bộ ly hợp trượt và bộ biến đổi) và một mẫu đặc trưng theo các giá trị của khối đo lường.
Thông thường, điều này có nghĩa là đại tu hoàn toàn hộp hoặc thay thế hộp, vì tất cả các thành phần của hộp sẽ bị mòn và phải được thay thế. Thông thường có một trường hợp với hộp số và ECU. Phần còn lại, thật không may, phải được thay đổi. Ví dụ, không bao giờ là đủ, chỉ thay dây xích hoặc một đĩa. nó không xảy ra. Nếu họ nói rằng việc sửa chữa bao gồm những thứ tương tự như vậy, thì hoặc là họ đã không làm gì cả, hoặc mọi thứ vẫn theo thứ tự. Ngoài ra, còn có công việc bắt buộc trên hộp, tùy thuộc vào loại, đặc biệt là đối với động cơ diesel và đôi khi là cập nhật phần mềm bắt buộc.
Điều khó chịu nhất về mặt tiền bạc là tất cả các xe đời 05 luôn phải lắp van mới, kể cả khi xe chạy bình thường trước khi sửa chữa. Các dịch vụ cố gắng không làm được điều này dẫn đến hậu quả đáng buồn. Nhiều người trong số những người gặp phải điều này đã từ bỏ việc sửa chữa phim hoạt hình.
Ví dụ, trường hợp tiêu chuẩn. Xe Audi A4 1.9 TD đầu 03 (kiểu 04). Hộp GJA. Dặm trên đồng hồ đo đường là 212000, giống như thật. Rất hiếm khi phàn nàn về việc không lăn bánh khi dừng xe khi bật số D, giật cục khi tăng tốc mượt mà, hiện tượng giật cục đơn khi đánh lái. Khi tháo hộp sau khi tháo ECU, thân van và nửa thân hộp ta thấy gì?
Các bề mặt làm việc của xích bị mòn, bị ăn mòn và bị bong tróc.
Bề mặt của tất cả các chũm chọe bị hư hỏng, với các vết xước lớn và vi phạm đường viền của vòng cung bề mặt.
Hơn nữa, các splines của cảm biến mô-men xoắn trên trục đầu vào bị ăn một nửa.
Hơn nữa, gói ly hợp phía trước trên trục đầu vào không khớp với khe hở và nói chung hộp này phải là loại mới, khác.
Sản xuất trên bơm đẩy.
Trên đường ống trở lại - một sự cố của lưới.
Mọi điều nhỏ nhặt khác. Rò rỉ dầu điển hình từ lỗ điều khiển ở khu vực mặt bích hộp số bên trái - sự cố vỡ phớt dầu chính giữa hộp và hộp số.
1. Thay thế các tấm trục đầu ra (các bộ phận không được cung cấp!)
2. Thay thế cụm trục đầu vào
4. Thay thế bơm đẩy.
5. Vách ngăn của trục đầu vào trên ly hợp 7 đĩa và thiết lập khe hở
6. Thay thế đường ống hồi lưu (bộ phận không được cung cấp!)
7. Thay thế phớt dầu chính bằng một công cụ đặc biệt
9. Vòng bi cần thiết, bộ lọc bên trong, phớt dầu, miếng đệm
10. Cập nhật phần mềm bắt buộc bằng máy quét đại lý VAS
11. Chất lỏng trong hộp số và hộp.
Phân phối phụ tùng thay thế.
Một số không được cung cấp. Điều chính là các tấm dưới và trên của trục thứ cấp. Cái trên cùng không được cung cấp vì những lý do không xác định. Càng dưới có thể coi là một phần không thể thiếu của vỏ với hộp số. Về mặt lý thuyết, tỷ lệ 70% là có vấn đề, nhưng có thể thay đổi nó, nhưng điều này không làm cho nó dễ dàng hơn, một lần nữa, nó không được cung cấp. Thông thường, một cơ thể phù hợp khác được lấy đi (chính xác hơn là phần phía trước) với hộp số và đĩa, và cái cũ sau đó được xử lý bằng cách nào đó. Một mức giá tốt cho một nhà ở lý tưởng với trục thứ cấp là 20 nghìn rúp, nhưng bạn sẽ không tìm thấy nó. Tiếp theo, trong trường hợp của chúng tôi, đường ống trả về. Bạn không thể mua nó, họ thường để lại nó, thủy lực sẽ chết trong vòng một năm. Vẫn còn rất nhiều thứ nhỏ cần thiết cho mỗi lần sửa chữa và không được cung cấp.
Phần còn lại của giá trên trang web phổ biến tồn tại. ru cho tháng 9 năm 2009 tự động giao hàng từ Đức, thời gian một tháng.
Ổ đĩa tốc độ biến 01J (CVT 0AN Multitronic hoặc VL-300) được Audi phối hợp với LuK GmbH & Co phát hành vào năm 2002 cho các mẫu A4, A6 và A8 dẫn động 4 bánh toàn thời gian. Với động cơ từ 1,8 đến 3 lít. Truyền mô-men xoắn lên đến 310 Nm.
Audi đã đặt ra rất nhiều tên cho các sửa đổi phụ khác nhau cho từng biến thể xe và động cơ, mô phỏng theo tên của hộp số tự động của Honda, nhưng tất cả đều là Multitronic CVT với các chữ cái khác nhau như FSA. JFJ phát hành từ năm 2000 đến năm 2007 (dưới cái bàn) có thiết kế giống nhau về phần cứng và điện tử và được sửa chữa bằng cùng Bộ dụng cụ sửa chữa.
Nhận bộ dụng cụ sửa chữa - nhấn nút bên trái.
Các bệnh điển hình của biến thể 01J:
Lý do chính để biến thể khá đáng tin cậy này được sửa chữa trong những năm đầu là thay dầu (G 052 180 A2).
Thay dầu một phần yêu cầu khoảng. 4,5 lít. Thay thế hoàn toàn - bằng cách thay thế một phần kép - 7,5 lít. Nó nhạy cảm với mức độ và chất lượng của dầu, dầu được kiểm tra bằng nút chống tràn - ở nhiệt độ +35 .. + 45ºС, dầu sẽ bắt đầu chảy. Nên thay sau 40-60 km, nhưng biến thể càng cũ thì việc kiểm tra và thay đổi càng thường xuyên hơn. Dầu đục là một dấu hiệu để thay dầu khẩn cấp hoặc đại tu.
Bộ lọc được sản xuất hoàn chỉnh với ống 130010 (Nguyên bản) và không có ống 130010A (không phải nguyên bản). Bản thân bộ lọc có hai loại - có vây (130010A - 01J-301-519n) và không có khung (130010B - 01J-301-519L ). Có thể hoán đổi cho nhau.Bộ lọc nằm bên trong hộp và chỉ được thay đổi khi biến thể được xây dựng lại.
Thiết kế của biến thể 01J đặc biệt yêu cầu về độ tinh khiết của dầu, và hoạt động ở trạng thái biên của dầu và bộ lọc bị tắc sẽ giết chết các thành phần của biến thể sau mỗi km chạy.
Một số bộ dụng cụ sửa chữa không có Rơ le - vạch báo tốc độ. Họ (Các cuộn cảm, ở bên phải trong sơ đồ - màu vàng) được bán riêng - Số 130079, khi những người thợ thủ công cho rằng cần phải thay thế chúng.
Bộ ly hợp ma sát cũng thường được đặt trong một Bộ - Số 130003.
Các bộ dụng cụ khác nhau về độ dày của ly hợp Tiến. 2,7 mm (thống nhất với 0AW) hoặc 2,05 mm.
Lái xe vào mùa đông với hộp số không được làm nóng sẽ giết chết các ly hợp một cách đặc biệt nhanh chóng. Đọc thêm tại đây.
Trong bộ, khi đại tu, piston Reverse 130966 cũng thay đổi.
Biến thể tiêu biểu tiếp theo có thể tiêu thụ 01J : Bơm đẩy (Số 130501).
Các vấn đề với máy bơm này dẫn đến các vấn đề với sự làm mát của bôi trơn ly hợp. Anh ấy không thích làm việc với dầu lạnh.
Một vật tư tiêu hao khác là ống dẫn dầu (số 130992).
Tất cả ba bộ điều chỉnh điện từ đều được thay đổi sau khi tài nguyên cạn kiệt (điện trở bình thường là 4,7 Ohm).
Solenoids giống nhau: 130420A - không có vòi, có ba solenoid trên tấm: N88 - điện từ làm mát và tắt khẩn cấp, N215 - bộ điều chỉnh áp suất bộ ly hợp, N216 - bộ điện từ điều khiển tỷ lệ ròng rọc (xem sơ đồ bên trái)
Theo kinh nghiệm, một mô hình đã được thiết lập rằng tối đa 2 lít là hợp lý để sử dụng xích đẩy và trên 2,5 lít - xích kéo. Nhưng đối với những chiếc xe mạnh mẽ, hộp số CVT hóa ra thậm chí còn kém đáng tin cậy hơn so với các hộp số lựa chọn trước đó, và trong hộp số tự động từng bước hiện đại, việc chuyển số trở nên mượt mà không kém gì so với hộp số CVT, với độ tin cậy vượt trội đáng kể. Do đó, hướng phát triển của các biến thể theo hướng chuỗi “kéo” có thể được coi là không có gì cản trở.
Với dây xích, các thanh căng thường được thay đổi cùng nhau - 130701 và 130702.
Thiết kế của biến thể không cho phép xe được kéo, điều này dẫn đến hậu quả chết người cho côn và hậu quả là cho chính bộ truyền động. Hình nón là nút biến thể xác định tài nguyên và nút cổ chai trong thiết kế.
Điểm nhức nhối của điện là quen thuộc với tất cả các hộp số CVT và 6 cối của các thế hệ đầu tiên: ECU - Bộ điều khiển CVT đa điện tử VL-300 . Để sửa chữa bấm # 130446A.
Lý do của sự cố sớm: khối hoàn toàn nổi trong dầu, làm nóng trong các hộp số này hơn 110 độ. Chất liệu của vỏ và các thành phần cảm biến, đặc biệt là trong những năm đầu tiên sản xuất, không thể chịu được tình trạng quá nóng kéo dài.
Do đó, đối với các biến thể này, khuyến nghị áp dụng sau 3-5 năm hoạt động - lắp thêm bộ tản nhiệt làm mát dầu.Hoặc vào mỗi mùa hè, hãy làm sạch bên trong và bên ngoài hệ thống làm mát hiện có và thay dầu thường xuyên hơn so với khi còn “trẻ”.
Vào năm 2003, nhà sản xuất đã hoàn thiện thiết kế của bộ phận điều khiển, sử dụng vật liệu chịu được nhiệt độ cao hơn và VL300-7 Multitronics bắt đầu được sửa chữa muộn hơn và ít thường xuyên hơn.
Vấn đề thường được thể hiện qua việc màn hình “PRND” sáng lên và máy tính đưa ra nhiều loại lỗi khác nhau. Và tùy thuộc vào các mã lỗi này, Multitronics được sửa chữa thành công. (Đề xuất bên dưới).
- Có một vấn đề nghiêm trọng khác (nhưng hiếm gặp hơn) - Khác biệt.
Trong quá trình đại tu, bạn nên chú ý đến tình trạng của bộ vi sai. Nếu có vấn đề với anh ta, thì hộp không phải là người thuê. Thay thế vi sai 01J đây là một công việc thực tế không thể thực hiện được trong môi trường dịch vụ.
Chống rò rỉ dầu - Thay phớt dầu:
- một vòng bít (một epiploon) của máy bơm (130070),
- vòng bít của bán trục trái và phải (130073, 130076).
Ý kiến của các bậc thầy về Multitronics là ở đây và ở đây. Thiết bị 01J - tại đây.
Nhìn chung, trên những chiếc ô tô mới, hộp số siêu phức tạp và được tinh chỉnh bằng tiếng Đức này hoạt động tốt, nhưng sau 150 - 200 km, việc lái xe với nó giống như chơi trò cò quay của Nga.
Đã tân trang lại Multitronic VL-300 trên biến thể ZF 01J.
Hai biến thể của Multitronic đang được sửa chữa:
- Với đầu nối hình vuông (ở bên phải 130446B).
- Với đầu nối K tròn (bên trái 130446A).
Mặc dù việc đầu tư vào thiết kế CVT của riêng họ ở Châu Âu là một điều phi thường, nhưng thiết kế CVT dây đai kéo này không thể cạnh tranh với DSG và CVTs dây đai đẩy. Nhiều nhà thiết kế và nhà tài chính coi thiết kế này là một nhánh cụt của quá trình phát triển hộp số tự động và là một khoản đầu tư không thành công của Audi.
Bạn có thể kiểm tra chi phí và tính sẵn có của các mặt hàng bạn cần trong cửa hàng trực tuyến bằng cách nhấp vào số trên nền màu cam để tìm kiếm bộ phận đó.
Biến thể là hộp số không có các bước (tức là không có chuyển số thông thường sử dụng bánh răng). Trên thực tế, không có sự chuyển số nào trong biến thể cả, mô-men xoắn được truyền và chuyển số mượt mà, không bị giật và nó bị giới hạn bởi các thông số quy định. Vì vậy, một chiếc xe có hộp như vậy phù hợp với những người lái xe không tăng tốc đột ngột và dừng lại và muốn tiết kiệm nhiều nhiên liệu. Thay vì các cặp bánh răng thông thường, loại truyền động này có hai puli được nối với nhau bằng dây đai hoặc dây xích. Việc sửa chữa biến thể sẽ được liên kết với chúng hoặc với điều khiển điện tử của nó.
CVT là khá đáng tin cậy và hiếm khi cần sửa chữa, nhưng có những thứ mà anh ta không thích. Đây là kiểu lái nhanh, sử dụng liên tục công suất tối đa của hộp và phanh gấp. Thời điểm nguy hiểm thứ hai là chất lỏng làm việc nếu chất lượng kém hoặc không thay đổi chất lỏng mới theo đúng quy định. Tất cả những điều trên, riêng lẻ và kết hợp, dẫn đến quá nhiệt và tăng độ mài mòn của các bộ phận và dẫn đến sự cố của bộ biến tần. Riêng biệt, cần lưu ý phần tử bộ lọc. Bạn nên biết rằng mỗi khi bạn thay đổi chất lỏng trong biến thể, bộ lọc phải được thay đổi sang bộ lọc mới.
Các triệu chứng của sự cố máy biến áp ở một thợ điện sẽ có thể nhìn thấy ngay lập tức. Điều này sẽ được hiển thị cho bạn bằng đèn trên bảng điều khiển. Yêu cầu dịch vụ. Bạn có thể tìm hiểu thêm về loại trục trặc nào đang diễn ra bằng cách sử dụng chẩn đoán biến thể.
Trục trặc phổ biến nhất là giật khi lái xe, như người ta nói, "bộ biến tần co giật."
Đây có thể là sự cố của bộ điều khiển biến tần, bộ truyền động điện tử và các cảm biến khác nhau, mà loại truyền động này có rất nhiều.
Các dấu hiệu của lỗi bộ biến tần trong bộ phận cơ học của nó là chấn động khi sang số, không thể sang số bằng tay, tốc độ của hộp không thay đổi, chuyển động ở bánh răng trung hòa, bị trượt hoặc hoàn toàn không có chuyển động nào.
Nếu bạn cần đến một dịch vụ ô tô, thì hãy nhớ rằng nếu không thể chuyển số, thì việc kéo chiếc xe là không thể theo những cách khác ngoài xe kéo. Cũng không nên kéo theo một vật cản mềm hoặc cứng trong trường hợp có trục trặc khác, nhưng vẫn có khả năng xảy ra như vậy nếu tuân theo một trình tự chuyển số nhất định, không có chuyển động đột ngột, rất chậm và không xa.
Để sửa chữa biến thể bằng tay của chính mình, bạn sẽ cần rất nhiều kiến thức và kỹ năng. Không phải dịch vụ nào cũng lấy những hộp này để phục vụ. Lý do chính cho điều này là số lượng lớn các thiết bị điện. Để kiểm tra biến thể đúng cách, bạn cần phải có toàn bộ kho thiết bị chẩn đoán, đồng thời cũng có thể xem các lỗi cơ học. Nhưng nếu bạn vẫn quyết định tự khắc phục sự cố thì hoàn toàn có thể.
Làm thế nào để xác định sự cố của biến thể?
Đối với chẩn đoán, cần phải tháo dỡ biến thể và tháo rời nó, trước khi ngắt kết nối cẩn thận tất cả hệ thống dây điện và ghi nhớ trình tự các hành động. Cũng giống như với bất kỳ hộp nào khác, đây là cách duy nhất để xác định chính xác điều gì không ổn và khắc phục nó. Nếu không tháo rời các hộp, không thể nói rõ ràng vấn đề đang xảy ra là gì. Chi phí sửa chữa biến thể trong trường hợp này sẽ rẻ hơn nhiều và chỉ bao gồm việc mua các phụ tùng thay thế cần thiết.
Sửa chữa biến thể trong dịch vụ
Điều này đặt ra một câu hỏi - vậy chi phí sửa chữa một biến thể trong dịch vụ xe hơi là bao nhiêu?
Việc sửa chữa hộp số vô cấp CVT khá tốn kém, vì vậy nhiều chủ xe thích mua hộp số hợp đồng hoặc hộp số mới hơn là sửa chữa.
Nó không thể được trả lời một cách rõ ràng. Đầu tiên, nó phụ thuộc vào cấu tạo của chiếc xe (và sự chênh lệch giá là rất lớn). Thứ hai, loại thiệt hại. Trong trường hợp tốt nhất, điều này sẽ là xả các van thân van bằng thay dầu - khoảng 6-8 nghìn rúp, thay thế các van này - 10-13, thay thế toàn bộ thân van - 20-25, khôi phục hoàn toàn tất cả các yếu tố - 40 -45 nghìn rúp (Tính toán như vậy có thể áp dụng cho các mẫu xe Peugeot, Honda). Cũng nên xem xét giá của các dịch vụ chẩn đoán. Thứ ba, chi phí sửa chữa một biến thể phụ thuộc vào khu vực bạn sinh sống.
Đây là sự lựa chọn của dải tốc độ tối ưu với tốc độ động cơ. Như đã đề cập ở phần đầu, biến thể không có lẫy chuyển số theo cách hiểu thông thường của chúng ta, nó di chuyển trơn tru trong giới hạn quy định.
Hiệu chuẩn là cài đặt dải tốc độ mong muốn.
Biến thể được hiệu chỉnh trong quá trình di chuyển hoặc trong bãi đậu xe. Việc hiệu chuẩn phải được thực hiện trước và sau khi sửa chữa hộp số vô cấp CVT.
Bơm dầu hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Ở hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, việc truyền mô men xoắn phụ thuộc vào cả nguồn điện và nguồn cung cấp dầu. Nếu không có nguồn điện và cung cấp đủ dầu, hộp số sẽ không thể hoạt động.
Hoạt động của bơm dầu bao gồm các nhu cầu cơ bản của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 về năng lượng và quyết định tổng hiệu suất của nó.
Do đó, các hệ thống được mô tả ở trên được thiết kế để làm việc với một lượng dầu tối thiểu, việc cung cấp dầu đã được tổ chức theo một cách hoàn toàn mới.
Để giảm số lượng kết nối, bơm dầu được gắn trực tiếp trên bộ điều khiển thủy lực. Thiết kế này mang lại sự nhỏ gọn, giảm tổn thất áp suất và không tốn kém chi phí sản xuất.
Hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 được trang bị bơm bánh răng tối ưu hóa hiệu quả. Nó bơm áp suất cần thiết với một lượng dầu tương đối nhỏ trong hệ thống.
Bơm hút cung cấp một lượng dầu bổ sung dưới áp suất thấp đến hệ thống làm mát ly hợp thủy lực.
Bơm bánh răng được tích hợp trong bộ điều khiển thủy lực của hộp số tự động CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 và được dẫn động trực tiếp từ trục đầu vào thông qua một bánh răng thúc và trục bơm.
Nói đến tính năng của máy bơm dầu thì phải nói đến việc bù khe hở dọc trục và hướng tâm. Để đạt được áp suất cao ở tốc độ thấp, cần có một máy bơm được làm kín bên trong.
Máy bơm dầu thông thường không thích hợp cho mục đích này, vì các bộ phận bên trong của chúng không khớp với nhau quá tốt.
Khe hở dọc trục giữa bánh răng và vỏ và khe hở hướng tâm giữa bánh răng và phần tử hình liềm có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn.
Các khe hở càng lớn thì áp suất bên trong càng giảm. Sự sụt áp lớn dẫn đến giảm hiệu suất của bơm.
Bồi thường giải phóng mặt bằng trục
Hai đĩa đẩy tạo thành hốc xả trong hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 và được làm kín ở hai bên.
Chúng được trang bị các con dấu và trụ đặc biệt chống lại vỏ máy bơm dầu và tấm gắn máy bơm bộ điều khiển thủy lực.
Thiết kế của các đĩa đẩy sao cho áp suất dầu được truyền đến khoang giữa các đĩa và vỏ máy bơm.
Con dấu ngăn chặn rò rỉ dầu từ khoang và giảm áp suất trong khoang. Với sự gia tăng áp suất dầu, các đĩa đẩy sẽ ép mạnh hơn vào phần tử hình liềm và bánh răng bơm, do đó bù lại khoảng trống dọc trục.
Bù các khe hở dọc trục và hướng tâm giúp đạt được áp suất dầu cần thiết, đồng thời mang lại giá trị hiệu quả cao với thiết kế nhỏ gọn.
Đền bù giải tỏa xuyên tâm
Khoảng trống xuyên tâm giữa phần tử hình liềm và các bánh răng (dẫn động và truyền động) được bù cho hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Để làm được điều này, phần tử hình liềm bao gồm hai phần: một phân đoạn bên trong và một phân đoạn bên ngoài.
Phân đoạn bên trong niêm phong phản ứng dữ dội của bánh răng truyền động. Ngoài ra, nó giữ phân đoạn bên ngoài theo hướng xuyên tâm. Phần bên ngoài đóng dấu phản ứng dữ dội của bánh răng dẫn động.
Hộp số CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 được bơm bởi bộ bơm hộp số tự động thâm nhập vào khoảng trống giữa các phân khúc và ép các phân đoạn này mạnh hơn nữa vào hệ thống truyền động và bánh răng dẫn động, bù đắp cho khoảng trống hướng tâm này.
Trong trường hợp không có áp suất, các lò xo cung cấp áp suất ban đầu lên các phân đoạn và con lăn làm kín và cải thiện khả năng hút dầu của máy bơm.
Nhờ chúng, dầu được bơm tạo áp lực lên bề mặt bên trong của các phân đoạn và trên con lăn làm kín.
Bơm phun biến thể hộp số tự động CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Lượng dầu do bơm bánh răng cung cấp không đủ để làm mát ly hợp bình thường, đặc biệt là tại thời điểm kéo đi, khi ly hợp trượt trở nên rất nóng.
Để tăng tính năng này, một bơm đẩy được tích hợp vào hệ thống làm mát ly hợp của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8. Máy bơm phản lực làm bằng nhựa được ngâm trong bể chứa dầu.
Bơm đẩy hoạt động dựa trên nguyên lý của ống Venturi. Máy bơm dầu bơm dầu để làm mát các ly hợp vào máy bơm phản lực (dòng phản lực).
Đi qua ống Venturi, dòng đẩy tạo ra chân không, do đó một lượng dầu bổ sung được cuốn theo từ bể chứa dầu.
Điều này làm tăng gấp đôi lượng dầu mà không cần tiêu thụ thêm điện năng của bơm dầu.
Van một chiều ngăn bơm đẩy ra khỏi bị khô và giữ cho nó ở trạng thái sẵn sàng liên tục.
Hộp số tự động điều khiển thủy lực điện tử biến thể CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Điểm mới là sự kết hợp giữa bơm dầu, bộ điều khiển thủy lực (khối van) và bộ điều khiển của hộp số tự động vô cấp CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 thành một khối nhỏ gọn duy nhất.
Bên trong bộ điều khiển thủy lực có một ống điều khiển bằng tay, chín van thủy lực và ba van điện từ điều khiển áp suất.
Bộ điều khiển thủy lực và điện tử được kết nối trực tiếp với nhau bằng các đầu nối điện.
Van điều khiển hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 thực hiện các chức năng sau:
- điều khiển ly hợp tiến và lùi
- điều chỉnh áp suất trong hệ thống thủy lực của ly hợp ma sát
- cung cấp dầu để kiểm soát áp suất giảm
- kiểm soát tỷ số truyền
- cung cấp dầu cho khoang bù
Thông qua các ống quay đặc biệt, bộ thủy lực điều khiển hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 được kết nối với hệ thống thủy lực của puli 1 và 2. Các vòng chữ O được lắp trên các ống nối quay.
Để bảo vệ các thành phần của hộp số tự động, van giới hạn áp suất CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 DBV1 giới hạn áp suất dầu ở mức 82 bar.
Van điều áp VSTV cung cấp dầu cho van điều khiển áp suất ở áp suất không đổi 5 bar.
Van áp suất tối thiểu MDV ngăn không cho bơm dầu giữ không khí trong quá trình khởi động động cơ. Ở công suất bơm cao, van MDV sẽ mở và dẫn dầu từ đường hồi dầu đến bộ phận bơm, do đó làm tăng hiệu suất bơm.
Van điều áp trước VSPV của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 duy trì áp suất trong dòng chính đủ để thực hiện một chức năng cụ thể (áp suất hoặc điều chỉnh).
N88, N215 và N216 là van điều khiển áp suất. Chúng cung cấp một áp suất điều khiển tỷ lệ với dòng điện đi qua chúng.
N88 (van điện từ 1) có hai nhiệm vụ: nó điều khiển van làm mát ly hợp KKV và van an toàn SIV.
N215 (van điều khiển áp suất 1 hộp số tự động) điều khiển van điều khiển ly hợp KSV.
N216 (van điều khiển áp suất 2, hộp số tự động) điều khiển UV van điều khiển tỷ số truyền.
Như trước đây, hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 có kết nối cơ học (dây cáp) với cần gạt chọn, truyền thông tin về vị trí của nó: P, R, N và D.
Thanh chọn số của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 thực hiện các chức năng sau:
- di chuyển ống điều khiển bằng tay trong bộ điều khiển thủy lực và do đó chuyển chế độ lái (tiến / lùi / trung tính)
- bao gồm cơ chế chặn đường truyền trong bãi đậu xe
- tác động lên công tắc đa năng để xác định vị trí của cần chọn
Khi bộ chọn được di chuyển đến vị trí P, thanh truyền động của cơ cấu khóa sẽ di chuyển theo hướng trục và ép bánh răng vào bánh răng của cơ cấu, do đó chặn truyền động. Bánh răng khóa truyền được nối cố định với trục bánh răng.
Hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, hệ thống đường ống và phớt
Hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 sử dụng kiểu vòng đệm mới - vòng đệm hỗn hợp.
Các vòng này làm kín các xi lanh thủy lực điều chỉnh và áp suất của các puli sơ cấp và thứ cấp, cũng như piston ly hợp phía trước.
O-ring thực hiện hai nhiệm vụ: nó ép vòng ngoài và bịt kín khe hở.
Vòng chữ O tổng hợp được nén bởi áp suất dầu.
Ưu điểm của vòng đệm composite biến thể hộp số tự động CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
- lực cản thấp khi di chuyển
- biến dạng nhỏ dưới áp lực
Để giảm trọng lượng của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, cacte ba mảnh của nó được làm bằng hợp kim magiê AZ91 HP.
Hợp kim chống ăn mòn cao này dễ gia công và giảm trọng lượng cacte 8 kg so với hợp kim nhôm thông thường.
Các biến thể hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 có thêm một đặc điểm nữa - dầu trong đó không được truyền qua các kênh trong cacte (như trong các hộp số thủy lực thông thường), mà hầu như chỉ truyền qua đường ống.
Các con dấu cuối được sử dụng để làm kín các kết nối đường ống. Phớt cơ khí của đường ống áp lực có hai cạnh làm việc, được ép dưới tác dụng của áp suất dầu và tạo ra khả năng làm kín đáng tin cậy.
Phương pháp này cho phép bạn làm kín các kết nối đường ống một cách đáng tin cậy, ngay cả khi chúng không nằm ở góc vuông (ví dụ: đường ống áp suất tới ly hợp ngược).
Các mép của phớt cơ khí của đường ống nạp dầu của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 bị dập do lực ép.
Phớt trục môi kép ngăn không cho dầu ATF trộn với dầu truyền động cuối cùng. Nó ngăn ATF xâm nhập vào vỏ ổ đĩa cuối cùng và ngược lại.
Sự mất độ kín của phớt kép có thể được đánh giá bằng một lỗ đặc biệt trên cacte.
Hình 27. Sơ đồ hệ thống thủy lực hộp số tự động CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Bộ chọn ở vị trí P, tắt động cơ)
DBV1 - van giảm áp 1, DBV2 - van giảm áp 2, DDV1 - van chênh áp 1, DDV2 - van chênh áp 2, F - bộ lọc ATF, HS - ống điều khiển bằng tay, bộ làm mát K - ATF, KKV - van làm mát ly hợp, KSV - van điều khiển ly hợp, MDV - van áp suất tối thiểu, MP1 - điểm đo áp suất xuống (đo bằng G194), MP2 - điểm đo áp suất đường ly hợp (đo bằng G193), N88 - van điện từ 1 (làm mát ly hợp / dừng khẩn cấp), N215 - van điều khiển áp suất -1, hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (ma sát), N216 - van điều khiển áp suất -2, hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (tỷ số truyền), P - bơm dầu, PRND - vị trí bộ chọn, RK - ly hợp lùi, S1 - ATF 1 bộ lọc, S2 - ATF 2 bộ lọc, S3 - ATF 3 bộ lọc, SB 4 - lỗ bôi trơn / làm mát ròng rọc, SF - phil thông qua ATF, SIV - Van giảm áp, SSP - Bơm phản lực, UV - Van điều khiển tỷ số truyền, VK - Ly hợp chuyển tiếp, VSBV - Van giới hạn lưu lượng thể tích, VSPV - Van áp suất sơ bộ, VSTV - Van áp suất thí điểm
Làm mát dầu ATF
Đến từ puli 1, dầu ATF đầu tiên đi qua bộ tản nhiệt ATF, sau đó đi qua bộ lọc ATF, và chỉ sau đó nó đi vào bộ điều khiển thủy lực của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
Cũng giống như hộp số sàn, bộ làm mát ATF được tích hợp vào bộ làm mát động cơ. Trong đó, dầu tỏa nhiệt cho dung dịch làm mát động cơ (bộ trao đổi nhiệt dầu-nước).
Van chênh áp DDV1 bảo vệ bộ làm mát ATF chống lại áp suất cao (khi ATF lạnh). Với ATF lạnh, sự sụt áp cao xảy ra trong đường cung cấp và đường trở lại.
Ở một độ giảm áp suất nhất định, van DDV của hộp số tự động vô cấp CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 mở ra và kết nối các đường ống cấp và trở lại với nhau. Hơn nữa, điều này góp phần làm nóng nhanh ATF.
Van chênh áp DDV2 mở ra khi có một lực cản cao đối với dòng chất lỏng trong bộ lọc ATF (ví dụ: nếu bộ lọc bị tắc). Nếu nó không có ở đó, thì van DDV1 sẽ mở ra dưới tác động của áp suất ngược, điều này sẽ làm cho hệ thống làm mát ATF hoạt động kém hiệu quả.
Nếu bộ làm mát ATF bị rò rỉ, chất làm mát sẽ đi vào ATF. Ngay cả một lượng nhỏ của nó cũng gây ra trục trặc trong hệ thống điều chỉnh ma sát.
Trong bài viết này, chúng tôi sẽ nói về sự cố của hộp CVT được lắp đặt trên Audi từ năm 2001.
Mục đích của bài viết này là để giáo dục tất cả những người quan tâm đến vấn đề này và không phải giải thích những điều sơ đẳng cho khách hàng mỗi lần.
Hãy bắt đầu với thực tế là nếu chiếc xe của bạn với hộp số CVT đột ngột dừng lái hoàn toàn, tức là nó dừng lại và không tiến hoặc lùi, đồng thời xe khởi động và hoạt động, thì rất có thể bạn đã gặp sự cố không nhưng với các ổ đĩa, chính xác hơn là trên một trong các ổ đĩa, khớp nối CV bên ngoài hoặc bên trong không thành công.
Vì vậy, đa điện tử. Mọi thứ khéo léo đều đơn giản, nó đã từng được nói, và trong trường hợp này, đây là một trong những xác nhận của tuyên bố này.Các thiết bị của hộp là đơn giản và rõ ràng.
Chuyển động quay từ động cơ ban đầu dẫn động bơm dầu, và trong tương lai, áp suất dầu chính xác là cơ chế điều khiển.
Hơn nữa, chuyển động quay được truyền tới một trục có hai hình nón chuyển động, giữa trục này có một chuỗi truyền chuyển động quay cho một trục khác với hai hình nón giống nhau. Trục thứ hai thông qua hộp số truyền chuyển động quay đã có đến các bánh xe.
Như đã đề cập ở trên, hình nón chuyển động và khi xích trên một trục ở đỉnh và đồng thời nó có bán kính quay lớn nhất, thì ở trục kia, xích ở phía dưới và nó có bán kính nhỏ nhất.
Lò xo bên trong các trục này nhằm mục đích ép côn và đùn xích. Trong quá trình quay, áp suất dầu làm cho trạng thái của các côn này thay đổi và tỷ số truyền của vòng quay cũng thay đổi tương ứng, nếu ban đầu trục truyền động thực hiện được năm vòng thì trục dẫn động chỉ thực hiện một vòng, nhưng dần dần tình hình thay đổi và bây giờ cả hai trục có cùng một vòng quay, và khi đó trục truyền động có một vòng quay và trục được dẫn động có 5 vòng.
Do đó, hộp này được gọi là vô cấp, đơn giản là không có gì để chuyển đổi. Một điểm quan trọng, tất cả điều này được điều khiển bởi một bộ phận điều khiển điện tử tương quan cả tốc độ động cơ và tốc độ xe, dựa trên áp suất mà bộ điều khiển cho phép truyền lên các nón, vì vậy một nón sẽ chuyển sang trạng thái nén và khối kia sẽ mở rộng. Đây là cách tất cả hoạt động.
Đây là nơi mọi vấn đề bắt đầu. Bộ điều khiển điện tử (ECU) hoạt động trong dầu, nhiệt độ của nhiệt độ này thường vượt quá 100 độ C và mặc dù các vi mạch của bộ phận này được đặt trong một hộp kín và được đổ đầy silicone tại nhà máy, tuy nhiên, theo thời gian, độ kín bị hỏng và đơn vị bị lỗi.
Theo quy luật, điều này dẫn đến thực tế là máy sẽ chuyển sang chế độ khẩn cấp. Đồng thời, bảng thông tin không hiển thị bất kỳ tốc độ nào mà tỏa sáng hoàn toàn bằng màu đỏ.
Trong trường hợp này, việc sửa chữa bao gồm thay thế máy tính, mọi thứ đều đơn giản. Chỉ có một vấn đề - giá! Chi phí của một khối có thể từ 45 đến 85 nghìn rúp.
Có một lối ra, ở Châu Âu có những chuyên gia có thể sửa chữa các khối như vậy và trung bình toàn bộ quy trình tốn 32.000 rúp với bảo hành nửa năm.
Đó là lý do tại sao chúng tôi cố gắng trang bị ECU cho tất cả các CVT. Thật không may, đối với một kích thước động cơ nhất định, thường không cần đến một mà sáu khối khác nhau, chính xác hơn là một khối, nhưng phần mềm khác nhau, và nếu phần mềm không phù hợp, xe thậm chí sẽ không khởi động hoặc sẽ ngay lập tức có biểu hiện khẩn cấp. chế độ một lần nữa.
Chúng tôi rất chú ý đến chế độ khẩn cấp, vì đây là vấn đề phổ biến nhất với các hộp này, nhưng công bằng mà nói, điều đáng nói là lỗi cơ học của các hộp này.
Ở đây cũng vậy, mọi thứ đều đơn giản, chỉ có hai lựa chọn: hoặc xích truyền động bị đứt, hoặc hộp số rơi ra.
Trong trường hợp này, việc sửa chữa là không thực tế, vì sự cố của các bộ phận này dẫn đến hỏng một số thứ khác. Trong trường hợp này, chúng tôi chỉ cần cài đặt một hộp khác, và điều này cũng không dễ dàng.
Tùy thuộc vào khối lượng và công suất của động cơ, có ít nhất 4 loại hộp số với tỷ số truyền của chúng. Tất nhiên, bài viết này không đề cập đến tất cả các vấn đề và cách giải quyết chúng, nhưng chúng tôi vẫn đưa ra một cái nhìn tổng quát.
Ngay cả tại dịch vụ đại lý chính thức, họ thường sẽ không cung cấp cho bạn thông tin này, đôi khi vì nó không mang lại lợi nhuận cho họ, và đôi khi vì đơn giản là họ không biết nó.
Chúng tôi có thể đưa ra một ví dụ đơn giản nhưng rất nổi bật. Chúng tôi đã được một khách hàng tiếp cận với mong muốn mua một hộp số CVT trên Audi A4 2009 phát hành.
Tại dịch vụ chính thức, anh ta được thông báo rằng hộp ECU cần được thay thế, nhưng chi phí vận hành 85.000 rúp, anh ta muốn mua một hộp khác. Chúng tôi đã cài đặt một biến thể khác cho máy khách và cuối cùng vấn đề vẫn như cũ.
Khách hàng đã không trả lời các tuyên bố của chúng tôi rằng vấn đề không phải ở bộ phận điều khiển và muốn tin vào tuyên bố của đại lý chính thức rằng hộp đã qua sử dụng cũng có ECU bị hỏng.
Tất nhiên, chúng tôi đã nhận lại hộp của mình và khách hàng đã đến đại lý chính thức.
Kết quả là, lần đầu tiên anh ta đưa 85.000 rúp cho một khối mới, và ngay cả khi sau đó chiếc xe không chạy bình thường, họ vẫn thuyết phục được anh ta rằng rõ ràng vào thời điểm đó chiếc hộp bên trong đã bị vỡ và khách hàng phải trả thêm 320.000 rúp. cho một hộp mới.
|
Video (bấm để phát). |
Họ khó giải thích điều gì đó khi ngay cả sau khi lắp bộ phận mới, chiếc xe lại chạy không chính xác. Tất nhiên, chúng tôi đã đánh bại vấn đề này, nhưng khách hàng này đã kết thúc mối quan hệ của mình với các đại lý mãi mãi.
