Tự sửa chữa trục sau Niva 21213

Điều chỉnh trục trước Niva là một trong những thao tác quan trọng nhằm đảm bảo chuyển động thoải mái và không gặp sự cố trên những con đường có chất lượng bất kỳ.

Sự cần thiết phải điều chỉnh các yếu tố của trục trước được đánh giá bằng sự hiện diện của tiếng ồn và rung động xảy ra trong các chế độ vận hành khác nhau của VAZ 21214. Do đó, các dấu hiệu âm thanh có điều kiện có thể được chia thành hai nhóm: • Được ghi lại vĩnh viễn;

• Cố định khi phanh với sự trợ giúp của động cơ đốt trong hoặc khi tăng tốc.

Bản chất của các âm có thể giống như: • Tiếng hú (hao mòn của cặp âm chính); • Tiếng kêu rắc rắc, "xe đẩy" (phá hủy hoặc thắt chặt các ổ trục, đai ốc trục truyền động không vặn, ổ trục bán trục, điều chỉnh không chính xác các bánh răng của bộ giảm tốc GP); • "xáo trộn" không liên tục (ổ trục khác biệt).

Sự phức tạp của việc chẩn đoán trong trường hợp này nằm ở sự phong phú của tiếng ồn bên ngoài do các bộ phận khác của xe phát ra.

Để thực hiện công việc điều chỉnh trên trục trước, nhà sản xuất cung cấp các bộ kéo, trục gá và đồ gá đặc biệt. Tuy nhiên, do sự phân phối hạn chế và chi phí cao, sự hiện diện của chúng là không cần thiết, mặc dù nó là mong muốn để tiết kiệm thời gian và độ chính xác của việc điều chỉnh. Vì các phần chính của RPM tương ứng với các phần tử tương tự của REM, nên có sự tương ứng giữa các khoảng cách công nghệ và quy trình thực hiện các hoạt động sửa chữa.

Giai đoạn chính được thực hiện trước khi chuẩn bị, bao gồm: 1. Xả dầu từ RPM qua lỗ thoát nước;

Với điều này, họ đọc Chúng tôi đưa cáng ra sân, hướng dẫn chi tiết

2. Ngắt kết nối trục cardan bằng phím 13

3. Tháo ổ bánh bên phải.

4. Tháo khớp cầu dưới bên trái.

5. Loại bỏ vết rạn da đình chỉ.

6. Tháo hộp số khỏi các giá đỡ bên phải và bên trái, sử dụng nút dừng.

Tiếp theo là tháo rời hộp số, làm sạch kỹ các bề mặt khỏi bụi bẩn và dầu mỡ, xử lý sự cố của các bộ phận.

Đối với hoạt động, bộ gá gốc A.95690, trục gá A.70184 hoặc thiết bị tương đương được chế tạo theo bản vẽ được sử dụng.

Mặt phẳng giao phối của cacte được đặt ở vị trí sao cho nó nằm ngang. Sau đó, một thanh kim loại hoàn toàn đồng đều được lắp đặt trên giường chịu lực. Khoảng cách từ thanh đến trục gá được đo bằng cách chèn các vòng điều chỉnh từ bộ vào khe hở dưới thanh với gia số 0,05. Giá trị đo được (cơ sở cacte) phù hợp với hiệu chỉnh được đóng trên bánh răng truyền động. Khi lắp ráp lại cụm, nên bỏ qua miếng đệm tiêu chuẩn để tránh phải sửa chữa lại. Thay vào đó, ống bọc thép không biến dạng dài 48 mm là phù hợp (có lề, rút ​​ngắn nếu cần).

Trong quá trình quay, các bộ phận kiểm soát lực khi quay bánh răng (phải là 157–196 N cm), đối với các ổ trục có quãng đường đi được, moment là 39,2–58,8 N cm là hợp lệ. Việc sử dụng lực kế có nhãn hiệu 02.7812.9501 là tùy chọn.

Độ chính xác chấp nhận được sẽ cung cấp cho hộ gia đình steelyard. Trong khi làm việc với nó, một đầu của dây dài 1 m phải được quấn quanh mặt bích, và đầu kia phải được cố định vào cân. Bằng cách kéo thiết bị theo phương vuông góc, cố định mômen quay. Vì vậy, vòng bi mới nên cung cấp 7-9 kg và với số dặm - 2-3 kg.

Với bài đọc này Sửa chữa và điều chỉnh trục trước và sau của hộp số

Quá trình này bao gồm việc thay thế các vòng đệm hỗ trợ bằng những vòng đệm mới dày hơn trước. Có 7 kích thước để lựa chọn với gia số 0,05 mm trong vòng 1,8-2,1 mm. Chất liệu của vòng đệm là đồng hoặc thép. Trong trường hợp này, các bánh răng được lắp chặt nhưng có khả năng quay bằng tay.

Theo hướng dẫn, khe hở bên và tải trước của ổ trục được điều chỉnh bằng dụng cụ A.95688 / R.

Trong trường hợp không có nó, thước cặp có kích thước phù hợp sẽ thực hiện vai trò được chỉ định.

Để đảm bảo tải trước yêu cầu, hãy cố định khoảng cách so với các nắp ổ trục khi bắt đầu siết và khi kết thúc. Chênh lệch yêu cầu giữa các giá trị là 0,2 mm.

Khoảng sáng gầm xe được điều chỉnh bằng cách đưa bánh răng dẫn động đến bánh răng dẫn động cho đến khi sự biến mất của nó biến mất. Ban đầu, một trong các đai ốc ở vị trí tự do, đai ốc kia (đang làm việc) được siết chặt. Sau khi loại bỏ khe hở, siết chặt dần đai ốc có mồi cho đến khi các đầu kẹp của thước cặp lệch nhau 0,1 mm. Quá trình điều chỉnh phản ứng dữ dội dừng lại khi có tiếng gõ nhẹ của răng. Hơn nữa, cả hai đai ốc được siết chặt đều nhau với khoảng cách 0,2 mm. Tính đúng đắn của công việc được thực hiện được chứng minh bằng phản ứng dữ dội đồng đều ở bất kỳ vị trí nào của bánh răng.

Vòng bi trục sau, khe hở bên và vị trí của miếng dán tiếp xúc trong khớp nối của cặp trục chính được điều chỉnh tại nhà máy và theo quy định, chúng không yêu cầu điều chỉnh trong quá trình vận hành. Việc điều chỉnh chúng chỉ cần thiết sau khi cầu đã được xây dựng lại và các bộ phận đã được thay thế, cũng như khi các ổ trục bị mòn nhiều. Khe hở bên trong bánh răng của bánh răng chính, đã tăng lên do mòn răng, không được giảm bớt khi điều chỉnh, vì điều này dẫn đến sự gián đoạn trong việc chuyển số và kết quả là làm tăng tiếng ồn của trục sau hoặc gãy răng. Phản ứng dữ dội trong vòng bi côn được loại bỏ mà không làm ảnh hưởng đến vị trí tương đối của các bánh răng dẫn động và truyền động.

Điều chỉnh tải trước vòng bi trụ

Sự cần thiết phải điều chỉnh các ổ trục có thể được xác định bởi sự hiện diện của sự phát dọc trục của bánh răng truyền động. Độ phát dọc trục được đo khi trục cardan được ngắt kết nối bằng cách sử dụng một chỉ báo có giá trị vạch chia không quá 0,01 mm khi mặt bích được di chuyển theo hướng trục. Trong trường hợp này, chân chỉ báo nên tựa vào đầu mặt bích song song với trục của bánh răng truyền động.

Cơm. 5,32. Cầu sau có dầm kiểu banjo với hộp giảm tốc rời (phần giữa): 1 - đai ốc; 2 - mặt bích bánh răng dẫn động; 3 - vòng bít; 4, 6, 11 - ổ trục; 5 - vòng; 7 - vòng điều chỉnh; 8 - vỏ hộp số; 9 - bánh răng dẫn động; 10 - bộ vi sai; 12 - trục xe; 13 - vòng đệm; 14 - tấm khóa; 15 - cacte; 16 - đai ốc ổ trục vi sai; 17 - nắp ổ trục vi sai; 18 - nút nạp dầu; 19 - bánh răng dẫn động; 20 - xả hơi

Việc điều chỉnh phải được thực hiện như sau:

- mở và tháo đai ốc 1, tháo mặt bích 2, hộp nhồi 3 và vòng trong của ổ trục 4;

- thay vòng điều chỉnh 5 bằng vòng điều chỉnh mới, độ dày của vòng điều chỉnh này phải nhỏ hơn vòng điều chỉnh cần thay thế bằng giá trị của khớp trục cộng thêm 0,05 mm đối với xe chạy dưới 1000 km hoặc 0,01 mm đối với xe chạy trên 10.000 km;

- Đặt vòng trong của ổ trục, phớt dầu mới, mặt bích và siết chặt đai ốc đến mômen xoắn 160-200 N m (16-20 kgf m), sau đó kiểm tra độ dễ quay của bánh răng truyền động. Nếu cần nhiều lực hơn để quay bánh răng truyền động so với trước khi điều chỉnh, thì cần phải thay vòng điều chỉnh, tăng chiều dày của nó thêm 0,01-0,02 mm.

Sau khi điều chỉnh tải trước ổ trục, cần siết đai ốc đến mômen xoắn 160–200 N m (16–20 kgf m) cho đến khi rãnh trong đai ốc trùng với lỗ của chốt cotter. Đai ốc chỉ phải được vặn chặt để khớp với lỗ của chốt cotter với rãnh của đai ốc, nếu không, do không đủ chặt, vòng trong của ổ trục ngoài có thể bị quay, mòn vòng điều chỉnh và do đó, tăng phát trục của các ổ trục. Khi siết chặt đai ốc mặt bích, cần phải quay bánh răng truyền động để lắp đúng các con lăn trong ổ trục.

Sau khi điều chỉnh, cần kiểm tra độ nóng của vòng bi sau khi cho xe chạy ở tốc độ 60-70 km / h trong 20-30 phút.Trong trường hợp này, sự gia nhiệt của cổ cacte không được vượt quá 95 ° C (nước rơi xuống cổ cacte không được đun sôi). Trong trường hợp gia nhiệt quá mức, phải giảm tải trước.

Điều chỉnh tải trước khi thay thế các ổ trục của bánh răng dẫn động và bánh răng truyền động cuối cùng theo thứ tự sau:

- cần điều chỉnh vị trí của bánh răng truyền động bằng cách chọn vòng điều chỉnh 7 (xem Hình 5.32), đảm bảo kích thước (109,5 ± 0,02) mm - khoảng cách giữa trục chung của bánh răng bên và mặt cuối của bánh răng dẫn động tiếp giáp với vòng điều chỉnh 7;

- Bằng cách chọn vòng điều chỉnh 5, điều chỉnh tải trước của ổ trục bánh răng truyền động. Với sự điều chỉnh thích hợp, mômen cản quay của bánh răng dẫn động phải nằm trong khoảng 150–200 N m (15–10 kgf cm) đối với ổ trục mới hoặc 70–100 N m (7–10 kgf cm) đối với ổ trục đã qua sử dụng vòng bi. Nếu mômen cản quay của các ổ trục nằm trong phạm vi bình thường thì cần phải nắn lại đai ốc, nếu không thì phải điều chỉnh lại. Trong trường hợp này, nếu mômen cản quay nhỏ hơn yêu cầu thì phải giảm chiều dày của vòng điều chỉnh, nếu nhiều hơn thì phải chọn vòng có chiều dày lớn hơn.

Sau khi điều chỉnh tải trước của ổ trục, cần lắp cụm vi sai vào trục và điều chỉnh tải trước của ổ trục vi sai và phản ứng dữ dội trong sự ăn khớp của các bánh răng truyền động cuối cùng.

Điều chỉnh tải trọng trước ổ trục vi sai và khe hở bên trong chia lưới của bánh răng và ổ đĩa cuối cùng

Điều chỉnh mà không cần thay đổi vòng bi.

Để điều chỉnh vòng bi:

- Tháo các trục trục, nắp cacte và gioăng nắp (đối với trục sau một mảnh);

- tháo các trục trục và tháo hộp số ra khỏi vỏ trục (đối với trục sau có dầm kiểu banjo);

Cơm. 5,33. Kiểm tra khe hở dọc trục trong ổ trục vi sai (Trục tia Banjo)

Trục sau của ô tô được chế tạo dưới dạng dầm rỗng, ở hai đầu có hàn các mặt bích làm chỗ ngồi cho ổ trục trục và các lỗ để gắn các tấm chắn phanh. Ở giữa, một hộp số bánh răng chính với bộ vi sai được bắt vít vào dầm, và từ mặt bích, hai bán trục được lắp vào dầm, truyền mô-men xoắn từ hộp số đến bánh sau.

Bánh răng chính có dạng hình tròn, các bánh răng của nó được ăn khớp để chống ồn và tiếp xúc, vì vậy chúng chỉ có thể được thay thế dưới dạng một bộ phận lắp ráp (đánh dấu cặp - 2106).

Bánh răng truyền động bánh răng chính được chế tạo liền với trục (xéc măng) và được lắp vào cổ hộp số trên hai ổ bi côn. Các vòng bên ngoài của ổ trục được ép vào cổ ổ trục, và các vòng bên trong được đặt vào trục quay. Một ống đệm lót được cài đặt giữa các vòng trong; khi đai ốc trục được siết chặt, ống bọc bị biến dạng, tạo ra tải trọng trước ổ trục không đổi. Tải trước ổ trục được điều khiển bởi thời điểm quay của bánh răng truyền động (các bộ phận khác không được lắp đặt). Đối với vòng bi mới, mô-men xoắn quay vòng phải nằm trong khoảng 157-197 Nm, đối với vòng bi sau khi chạy từ 30 km trở lên - 39,2-59,0 Nm. Trong trường hợp này, đai ốc xéc măng được siết chặt với mômen quay 118-255 Nm, kiểm tra định kỳ chuyển động quay của bánh răng truyền động. Nếu đã đạt đến mômen quay quy định và mômen siết của đai ốc nhỏ hơn 118 Nm, thì phải thay ống bọc đệm bằng một cái mới, vì cái cũ quá biến dạng. Việc thay thế ống lót cũng cần thiết trong trường hợp mômen quay lớn hơn mức cho phép (do không chú ý khi siết).

Nếu thay cặp chính hoặc ổ trục bánh răng thì phải chọn lại độ dày của miếng đệm. Nó được lắp trên trục giữa bánh răng truyền động và vòng trong của ổ trục lớn.

Bánh răng truyền động cuối cùng được gắn vào mặt bích hộp vi sai bằng các bu lông đặc biệt không có vòng đệm. Không thể thay thế những bu lông này bằng bất kỳ bu lông nào khác.Hộp vi sai quay trong hai ổ trục hình nón. Tải trước của chúng, cũng như khe hở giữa các răng của bánh răng bánh răng chính, được điều chỉnh bởi các đai ốc bọc trong các rãnh ổ trục chia nhỏ. Các bánh răng bên được lắp vào các ổ cắm hình trụ của hộp vi sai và nằm trên đó thông qua các vòng đệm đỡ. Các vòng đệm này được chọn độ dày sao cho khe hở giữa răng của vệ tinh và bánh răng phụ nằm trong khoảng 0 - 0,1 mm. Các vệ tinh được gắn trên các trục có chia lưới liên tục với các bánh răng bên. Các rãnh xoắn ốc được tạo ra trên trục để cung cấp chất bôi trơn cho các bề mặt cọ xát.

Trục trục ở một đầu nằm trên ổ bi một dãy được lắp ở ghế của dầm trục sau, và đầu kia (có trục) đi vào bánh răng bên. Vòng trong của ổ trục được cố định trên trục trục bằng một vòng khóa được lắp đặt khớp nối can thiệp (khớp co). Vòng ngoài của ổ trục được cố định bằng một tấm, cùng với bộ làm lệch dầu và tấm chắn phanh, được gắn chặt bằng bốn bu lông và đai ốc vào dầm cầu sau.

1,3 lít dầu hộp số được đổ vào hộp trục sau (gần như đến mép dưới của lỗ phụ). Đầu ra của các bán trục từ chùm được bịt kín bằng các tuyến. Nếu phớt dầu bị rò rỉ, dầu sẽ được xả qua bộ phận làm lệch hướng dầu ra bên ngoài tấm chắn phanh - do đó dầu sẽ không bám vào má phanh. Hộp nhồi, được lắp vào cổ của bộ giảm tốc, hoạt động trên bề mặt của mặt bích. Một bộ làm lệch hướng dầu được lắp đặt giữa ổ trục và mặt bích. Sự rò rỉ dầu từ bên dưới đai ốc xiết mặt bích tự khóa (cùng một đai ốc điều chỉnh tải trước của ổ trục) cho thấy sự lỏng lẻo của việc siết chặt. Vận hành xe với đai ốc hộp số bị lỏng có thể làm hỏng hộp số.

Để cân bằng áp suất bên ngoài và bên trong hộp trục sau, một ống xả được đặt trên dầm trục sau phía trên hộp số. Tại mỗi lần bảo dưỡng, hãy kiểm tra xem nắp xả không bị kẹt.

Chúng tôi kiểm tra độ chặt của tất cả các kết nối ren và nếu cần, hãy siết chặt chúng. Nắp xả phải không có bụi bẩn và không xoay. Chúng ta dùng tay tác dụng một lực khoảng 10 kgf dọc theo trục của bánh xe lơ lửng và xác định sự hiện diện của trục. Nó được phép không quá 0,7 mm. Phanh tay phải được nhả ra trong quá trình thử nghiệm này. Cho phép rò rỉ dầu nhẹ (đổ mồ hôi) từ bên dưới vòng bít của ổ trục phía trước của hộp số chính, nhưng nếu hộp số và đáy xe phía trên hộp số chính bị dính dầu nhiều thì nên thay vòng bít.

Xác định tiếng ồn ở trục sau và theo đó, nhu cầu sửa chữa có thể dựa trên kết quả của các thử nghiệm sau.

Bài kiểm tra 1. Chúng tôi tăng tốc êm ái cho xe trên đường bằng phẳng từ tốc độ 20 đến 90 km / h. Đồng thời, chúng tôi lắng nghe tiếng ồn và nhận thấy tốc độ xuất hiện và biến mất của nó. Chúng tôi nhả chân ga và lắng nghe xe ở chế độ phanh động cơ. Thông thường, tiếng ồn phát ra và tắt ở cùng tốc độ, cả khi tăng tốc và khi giảm tốc.

Bài kiểm tra 2. Chúng tôi tăng tốc xe lên tốc độ 100 km / h, chuyển cần số về số trung tính, tắt máy và lăn bánh tự do đến điểm dừng. Đồng thời, chúng tôi theo dõi bản chất của tiếng ồn ở các tốc độ giảm tốc khác nhau.

Ở phiên bản đầu tiên, chúng tôi đã thử nghiệm hộp số ở chế độ tăng giảm tốc dưới tải trọng do động cơ tạo ra. Trong lần thứ hai - không có nó. Nếu âm thanh chỉ xuất hiện trong lần thử đầu tiên thì nguyên nhân có thể là do các bánh răng của hộp số, ổ trục của bánh răng truyền động hoặc bộ vi sai. Nếu tiếng ồn xuất hiện trong cả hai trường hợp, nguồn của nó phải được tìm kiếm ở nơi khác.

Bài kiểm tra 3. Ta gài cần số về vị trí trung hòa, nổ máy và tăng dần tốc độ của trục khuỷu. So sánh những tiếng ồn thu được với những tiếng ồn đã thấy trước đó.Nếu chúng giống với tiếng ồn từ lần kiểm tra đầu tiên, điều này cho thấy chúng không đến từ hộp số.

Bài kiểm tra 4. Các tiếng ồn được tìm thấy trong lần thử nghiệm đầu tiên và không xuất hiện trong các lần thử nghiệm tiếp theo là do hộp số gây ra. Để xác nhận, chúng tôi nâng bánh sau lên, nổ máy và sang số thứ tư. Chúng tôi đảm bảo rằng tiếng ồn thực sự phát ra từ hộp số chứ không phải từ các bộ phận hoặc bộ phận khác.

Chúng tôi tháo hộp số để thay thế, sửa chữa hoặc thay thế dầm cầu sau.
Chúng tôi đi ra trục sau.

Xả dầu khỏi hộp trục sau (xem tại đây).

Chúng tôi ngắt kết nối trục dẫn động cầu sau khỏi mặt bích của hộp số cầu sau (xem tại đây).

Giữ vỏ hộp số, với đầu “12”, vặn tám bu lông đang gắn chặt vào dầm trục sau.

... và một miếng đệm.
Cài đặt hộp số theo thứ tự ngược lại.
Trước khi lắp hộp số, chúng tôi làm sạch mặt phẳng giao phối của dầm. Lắp một con dấu mới. Trước khi siết các bu lông để bắt chặt hộp số vào dầm cầu sau, ta bôi chất làm kín vào các ren của bu lông.

Trước khi tháo, hãy làm sạch hộp số khỏi bụi bẩn. Chúng tôi lắp hộp số đã tháo dỡ trên bàn làm việc.

Sử dụng cờ lê “10”, chúng tôi mở bu lông giữ chặt tấm khóa của đai ốc điều chỉnh của ổ trục bên phải của hộp vi sai ...

Tương tự, tháo tấm khóa của đai ốc điều chỉnh của ổ trục bên trái.

Với một cú đột tâm, chúng tôi đánh dấu vị trí của các nắp ổ trục của hộp vi sai trên vỏ hộp số.

Với cờ lê 17, chúng tôi vặn hai bu lông giữ chặt nắp ổ trục bên phải của hộp vi sai ...

Tháo nắp ổ trục bên phải.

Tháo đai ốc điều chỉnh ...

... và tháo vòng ngoài của ổ trục hộp vi sai.

Tương tự, tháo nắp, tháo đai ốc điều chỉnh và tháo vòng ngoài ổ trục bên trái của hộp vi sai.

Nếu không thay ổ trục của hộp vi sai thì ta đánh dấu các vòng ngoài của chúng để không nhầm lẫn trong quá trình lắp ráp.

Ta tháo cụm hộp vi sai với bánh răng dẫn động của ổ cuối cùng, các vòng trong, dải phân cách và các con lăn ổ trục.

Từ cacte, chúng tôi lấy cụm bánh răng truyền động ra với vòng điều chỉnh, vòng trong, bộ phân cách và các con lăn ổ trục phía sau và ống lót đệm.

Bằng cách dùng búa đập vào vòng trong của ổ trục phía sau của hộp số, ...

... loại bỏ vòng trong bằng thiết bị phân tách và các con lăn.

Tháo vòng điều chỉnh bánh răng truyền động.

Ta tháo phớt dầu ra khỏi ổ cắm của cacte hộp số (xem tại đây).

... và vòng trong của ổ trục trước với lồng và các con lăn.

Bằng một cú đấm, chúng tôi đánh bật vòng ngoài của ổ trục trước của bánh răng truyền động ...

Lật ngược cacte, tương tự đánh bật vòng ngoài của ổ trục sau của bánh răng truyền động.

Để tháo rời vi sai…

. Với một bộ kéo, ta ép vòng trong của ổ trục của hộp vi sai.

Trong trường hợp không có bộ kéo, ta đưa một cái đục vào giữa mặt cuối của vòng trong của ổ trục và hộp vi sai.

Bằng cách đánh vào vết đục, chúng tôi dịch chuyển vòng bên trong của ổ trục.

Chúng tôi chèn hai tua vít mạnh mẽ (hoặc lưỡi gắn) vào khe hở tạo ra và nhấn nó ...

… Vòng trong chịu lực với lồng và con lăn.

Tương tự, chúng ta ép vòng trong của ổ trục còn lại.

Kẹp hộp vi sai trong một vise bằng các ngàm kim loại mềm, ...

... với một cờ lê “17”, chúng tôi vặn tám bu lông giữ chặt bánh răng dẫn động vào hộp vi sai.

Với một cái búa với một thanh gạt bằng nhựa, chúng tôi đánh sập bánh răng dẫn động từ hộp vi sai ...

Quay các vệ tinh, chúng tôi đưa chúng ra khỏi hộp vi sai.

Chúng tôi lấy ra các bánh răng phụ.

Trước khi lắp ráp, chúng tôi rửa các bộ phận hộp số trong dầu hỏa và kiểm tra chúng. Kiểm tra tình trạng của các răng bánh răng chính. Hư hỏng ít nhất một răng (sứt mẻ, trầy xước bề mặt làm việc) là không thể chấp nhận được.Với giấy nhám hạt mịn, chúng tôi loại bỏ hư hỏng nhỏ đối với trục của vệ tinh, cổ của bánh răng của trục trục và các lỗ lắp của chúng trong hộp vi sai. Trong trường hợp hư hỏng nghiêm trọng các bộ phận, chúng tôi thay thế chúng bằng những cái mới. Nếu phát hiện thấy những hư hỏng nhỏ đối với bề mặt của vòng đệm ổ trục của bánh răng bán trục, chúng tôi thay vòng đệm bằng những cái mới (có lựa chọn độ dày của vòng đệm). Các ổ trục của bánh răng truyền động và ổ trục của hộp vi sai phải không bị mài mòn và có bề mặt nhẵn. Tình trạng chịu lực kém gây ra tiếng ồn và làm se răng bánh răng.

Ta ép các vòng trong của các ổ trục của hộp vi sai có dải phân cách và các con lăn lên hộp bằng một đoạn ống thích hợp. Chúng tôi cố định bánh răng dẫn động trên hộp vi sai.

Khi lắp ráp bộ vi sai, ta bôi trơn các bánh răng của trục trục có vòng đệm và vệ tinh bằng dầu bánh răng rồi lắp vào hộp vi sai. Chúng tôi quay các vệ tinh và bánh răng của các bán trục sao cho thẳng hàng trục quay của vệ tinh với trục của các lỗ trong hộp vi sai, và chèn trục của các vệ tinh. Khe hở dọc trục của mỗi bánh răng trục không được vượt quá 0,1 mm. Với độ hở tăng lên, chúng tôi thay thế các vòng đệm đỡ bánh răng của xe bán trục bằng các vòng đệm mới - có độ dày lớn hơn. Mômen cản quay của bánh răng vi sai không được vượt quá 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - bánh răng được quay bằng tay.

Ta kiểm tra độ dễ quay của các bánh răng của bộ vi sai.

Với một đầu dao có đường kính phù hợp (một đoạn ống), ta ấn vòng ngoài của ổ trục trước vào vỏ của cacte.

Nhấn vào vòng ngoài của ổ trục sau theo cách tương tự.

Vị trí chính xác của bánh răng truyền động so với bánh răng dẫn động được đảm bảo bằng cách chọn độ dày của vòng điều chỉnh được lắp giữa mặt cuối của bánh răng truyền động và vòng trong của ổ trục sau. Khi thay cặp chính của hộp số hoặc ổ trục bánh răng dẫn động, ta chọn vòng điều chỉnh. Để làm được điều này, chúng tôi tạo một bộ cố định từ một bánh răng truyền động cũ: chúng tôi hàn một tấm dài 80 mm vào bánh răng và mài tấm thành kích thước 50–0,02 mm so với phần cuối của bánh răng (mặt phẳng tiếp xúc của vòng điều chỉnh).

Một vật cố định được làm từ một bánh răng truyền động cũ.

Chúng tôi mài (hoặc xử lý bằng giấy nhám mịn) vị trí lắp đặt ổ trục sau trên bánh răng truyền động để vòng trong của ổ trục được lắp vào khớp trượt. Chúng tôi lắp vòng trong của ổ trục phía sau với bộ phân cách và các con lăn trên bộ cố định được sản xuất và lắp bộ cố định vào cacte. Sau đó, chúng tôi lắp vòng trong của ổ trục trước với lồng và các con lăn và mặt bích bánh răng truyền động. Quay bánh răng bằng mặt bích để lắp đặt chính xác các con lăn ổ trục, siết chặt đai ốc xiết mặt bích đến mômen xoắn 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).

Chúng tôi cố định cacte trên bàn làm việc để mặt phẳng đính kèm của nó nằm ngang. Chúng tôi lắp một thước cong vào giường ổ trục với một cạnh để sự chạm của thước giường xảy ra dọc theo đường thẳng.

Với một bộ đầu dò phẳng, chúng tôi xác định kích thước của khe hở giữa thước và tấm cố định.

Chiều dày của vòng điều chỉnh được xác định bằng độ chênh lệch giữa khe hở và độ lệch so với vị trí danh nghĩa của bánh răng mới (có tính đến dấu hiệu của độ lệch).

Việc đánh dấu độ lệch so với vị trí danh nghĩa (tính bằng phần trăm milimét với dấu cộng hoặc dấu trừ) được áp dụng trên phần hình nón của trục bánh răng.

Ví dụ, khe hở đo được là 2,90 mm và bánh răng được đánh dấu bằng độ lệch so với vị trí danh nghĩa là -15. Chuyển đổi độ lệch thành milimét: -15 x 0,01 = -0,15.

Độ dày yêu cầu của vòng điều chỉnh sẽ là: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.

Chúng tôi lắp vòng điều chỉnh độ dày cần thiết trên bánh răng dẫn động mới. Chúng tôi tháo thiết bị ra khỏi vỏ hộp số và tháo các vòng bên trong của ổ trục trước và sau bằng bộ phân cách và con lăn.

Với một đoạn ống phù hợp, chúng tôi ép vòng trong của ổ trục sau bằng lồng và các con lăn lên bánh răng truyền động mới.

Ta lắp bánh răng truyền động vào vỏ hộp số. Chúng tôi lắp một ống bọc đệm mới, vòng trong của vòng bi phía trước với một bộ phân cách và các con lăn và một bộ làm lệch hướng dầu. Sau khi bôi trơn mép làm việc của phớt dầu mới bằng mỡ Litol-24, chúng tôi ấn nó vào ổ cắm cacte. Lắp mặt bích bánh răng dẫn động.

Sau khi khóa mặt bích, siết chặt dần đai ốc của nó bằng cờ lê mô men xoắn cho đến thời điểm 118 N.m (12 kgf.m).

Tải trước của ổ trục bánh răng truyền động được kiểm soát bởi một lực kế.

... định kỳ kiểm tra mômen cản của ổ trục đối với chuyển động quay của bánh răng truyền động.

Nếu mômen cản quay nhỏ hơn 157 N.cm (16 kgf.cm) - đối với ổ trục mới và đối với ổ trục sau khi chạy 30 km - nhỏ hơn 39,2 N.cm (4 kgf.cm), sau đó chúng ta siết chặt đai ốc xiết mặt bích, không vượt quá mômen siết. Sau đó ta tiến hành kiểm tra lại mômen cản quay của bánh răng truyền động.

Nếu mômen cản lớn hơn 197 N.cm (20 kgf.cm) - đối với ổ trục mới và đối với ổ trục đã mòn - lớn hơn 59,0 N.cm (6 kgf.cm), thì tải trước của vòng bi bị vượt quá.

Trong trường hợp này, cần phải thay miếng đệm bị biến dạng quá mức bằng một miếng đệm mới và lắp ráp lại và điều chỉnh.

Ta lắp cụm vi sai với các ổ trục và đai ốc điều chỉnh trong vỏ hộp số để chúng tiếp xúc với các vòng ngoài của ổ trục. Siết chặt các bu lông nắp ổ trục đến mômen xoắn cần thiết.

Từ một tấm thép rộng 49,5 mm và dày 3–4 mm, chúng tôi chế tạo một cờ lê đặc biệt để siết chặt các đai ốc điều chỉnh.

Việc điều chỉnh khe hở bên khi ăn khớp của các bánh răng chính và tải trước của các ổ trục của hộp vi sai được thực hiện đồng thời, theo nhiều giai đoạn.

Đo khoảng cách giữa các nắp ổ trục bằng thước cặp.

Chúng tôi quấn đai ốc điều chỉnh bên trái (ở phía bên của bánh răng dẫn động) cho đến khi hoàn toàn loại bỏ khe hở trong lưới của bánh răng truyền động cuối cùng.

Chúng tôi quấn đai ốc bên phải cho đến khi nó dừng lại và siết chặt bằng 1-2 răng của đai ốc.

Siết chặt đai ốc bên trái, chúng tôi đặt khe hở bên cần thiết là 0,08–0,13 mm trong việc chia lưới của các bánh răng truyền động cuối cùng.

Với khe hở này, lắc bánh răng dẫn động, bằng các ngón tay của bàn tay, chúng tôi cảm thấy phản ứng dữ dội tối thiểu khi ăn khớp của các bánh răng, kèm theo tiếng gõ nhẹ của răng vào răng.
Khi siết chặt các đai ốc nắp ổ trục, các hộp vi sai phân kỳ và khoảng cách giữa chúng tăng lên.

Để đặt tải trước các ổ trục của hộp vi sai, hãy siết tuần tự và đồng đều cả hai đai ốc điều chỉnh của ổ trục cho đến khi khoảng cách giữa các nắp là 0,15–0,20 mm. Sau khi đặt tải trước của vòng bi, cuối cùng chúng tôi kiểm tra khe hở bên trong lưới của các bánh răng chính, khe hở này không được thay đổi. Vì điều này,…

... từ từ quay bánh răng dẫn động ba vòng, bằng các ngón tay của mình, chúng ta điều khiển cuộc chơi trong sự ăn khớp của từng cặp răng.

Nếu khe hở trong khớp nối lớn hơn yêu cầu (0,08-0,13 mm), thì bằng cách xoay các đai ốc điều chỉnh, chúng ta đưa bánh răng dẫn động đến gần bánh răng truyền động hơn hoặc di chuyển nó ra xa nếu khe hở nhỏ hơn. Để duy trì tải trước ổ trục đã đặt đồng thời, chúng tôi di chuyển bánh răng dẫn động bằng cách siết chặt một trong các đai ốc điều chỉnh và nới lỏng đai ốc kia theo cùng một góc.

Sau khi điều chỉnh, lắp các tấm khóa của đai ốc điều chỉnh và cố định chúng bằng bu lông.

Thông điệp trong hội thảo "VAZ-classic" 02.11.06 (bản gốc), sao chép với sự cho phép của tác giả.

Có một điểm yếu trong thiết kế của bộ phận lắp ráp - ống bọc đệm 20 (cái gọi là thùng). Theo quan niệm của các nhà phát triển, nó bị biến dạng khi đai ốc 22 được siết chặt, phải giữ được đủ độ đàn hồi trong suốt thời gian sử dụng của máy, cung cấp tải trước không đổi trong ổ trục bánh răng.Một giải pháp như vậy giúp đơn giản hóa và giảm đáng kể chi phí lắp ráp hộp số tại nhà máy - không cần thiết phải chọn độ dày của gói chêm, như ở trục Volga và Muscovite.

Nhân tiện, dấu hiệu đầu tiên cho thấy trục của hộp số truyền động là sự xuất hiện của dầu trên cổ hộp số. Khi ô tô chuyển động về phía trước, bánh răng tải ổ trục phía sau và dỡ ổ trục phía trước, cố gắng “thoát ra” khỏi ổ trục. Đồng thời, ngoài hiện tượng chơi trục, phát hướng tâm xuất hiện ở ổ trục trước, và phớt dầu trên mặt bích 1 không còn giữ dầu.

Nếu bạn thường xuyên phải lùi xe, và kể cả dưới tải, lên dốc, thì cơn đau của bộ phận “ốm yếu” sẽ không kéo dài. Thực tế là ở chế độ số lùi, bánh răng truyền động, chọn chế độ chạy dọc trục, giống như nó, được vặn vào bánh răng dẫn động, chuyển dịch về phía sau, với hình dạng hình nón của vành bánh răng, gây ra một lực bên rất lớn trong vòng bi. Trong những trường hợp đặc biệt bị bỏ quên, phản ứng dữ dội diễn ra giống như một trận tuyết lở và bánh răng "rời" xa đến mức tạo ra một rãnh sâu trên bề mặt của hộp vi sai. Tất nhiên, lớp xi măng trên bề mặt làm việc của răng theo thời gian đó sẽ bị mòn, các đỉnh răng sẽ bị tròn và tiếng trục sau chuyển thành tiếng gầm gừ kèm theo tiếng lạo xạo khủng khiếp ...

Làm thế nào để xác định sự phù hợp của một số bộ phận để tái sử dụng trong hộp số mới lắp ráp? Cặp đôi chính, có lẽ, vẫn sẽ phục vụ - phán quyết cuối cùng dành cho cô ấy sẽ là bài kiểm tra tiếng ồn. Đừng lo lắng: thay vì một chân đế điện đắt tiền, một cờ lê đầu 24 inch thông thường từ một bộ công cụ cuối lớn sẽ làm được điều đó và một tổ hợp đo âm thanh sẽ thay thế đôi tai của chính bạn. Chúng tôi cố định hộp số đã lắp ráp (không có ống đệm lót, phớt dầu, bộ làm lệch hướng dầu, bộ phận vi sai và nút chặn, nhưng có khe hở được điều chỉnh trong khớp nối của cặp) bằng cách khác, đặt các tông dưới miếng bọt biển để không làm kẹt mặt bích . Sau đó quay nhanh bánh răng truyền động bằng đai ốc mặt bích. Nếu thay vì tiếng sột soạt nhẹ của vòng bi, một tiếng ầm vang vọng vào nắp bàn làm việc, tất cả đều rung hơn - chúng tôi vứt bỏ cặp chính mà không có một chút nghi ngờ nào - không cần điều chỉnh "dọc theo miếng tiếp xúc" sẽ tiết kiệm nó.

Cũng có thể từ chối cặp chính một cách trực quan, ví dụ, nếu băng của đỉnh bánh răng truyền động không đồng đều về chiều rộng, giống như băng mới, nhưng bị thu hẹp ở phần giữa. Các cạnh giữa đỉnh và bề mặt làm việc của các răng của bánh răng dẫn động phải sắc, giống như một dụng cụ tiện. Nếu có thể nhìn thấy những lỗ nhỏ hoặc vòng tròn nhỏ nhất, hãy vứt bỏ chiếc cặp ngay lập tức. Và tất nhiên, cặp chính phải được thay thế nếu ít nhất một trong các răng có dấu hiệu sứt mẻ lớp xi măng, sóng, rủi ro và các khuyết tật khác.

Hộp vi sai phải được thay thế nếu cổ của nó bị mòn và dễ dàng lắp các ổ trục mới bằng tay. Không thể chấp nhận mài cổ dưới ống lót sửa chữa - chúng đã mỏng. Vòng bi trong bất kỳ quá trình sửa chữa hộp số nào cũng nên được thay thế bằng vòng bi mới, ngay cả khi vòng bi cũ trông còn hoạt động tốt. Sự bão hòa của dầu với các hạt mài mòn kim loại không đi qua mà không để lại dấu vết cho chúng, vì vậy việc tiết kiệm ở đây đắt hơn.

Không cần phải có các đầu kéo đắt tiền với các mấu nặng để ép các vòng bạc đạn - chúng được thay thế hoàn hảo bằng hai lưỡi gắn cứng với lưỡi mỏng - điều này nhanh hơn nhiều so với việc điều chỉnh bộ cố định. Ngoài ra, khi ép các vòng bi vào cacte hoặc vào bánh răng bằng bộ kéo, một nhược điểm như vậy xuất hiện: bằng cách siết chặt vít của nó đến hỏng, bạn sẽ không cảm thấy đầy đủ của vòng bao quanh toàn bộ chu vi mà không có khe hở. Có thể trong quá trình vận hành tổ máy sẽ lắng thêm một chút làm yếu ổ trục trước. Theo kinh nghiệm của tôi, sẽ an toàn hơn khi sử dụng búa để truyền các vòng vào, sử dụng các đoạn ống thép nhẹ làm trục gá. Những cú đánh đầu tiên sẽ "nhớt" - vòng xoay di chuyển dọc theo cổ hoặc trong lỗ khoan, và sau đó tay sẽ cảm thấy búa giật mạnh - điều đó có nghĩa là mọi thứ đều là "khoảng trống - không".Thêm một vài nét “vuốt nhẹ” xung quanh chu vi và bạn có thể chắc chắn rằng chiếc nhẫn đã được trồng đều đặn.

Để khớp nó với cặp chính mới, chúng tôi trừ đi lượng hiệu chỉnh được áp dụng bằng bút chì điện ở phần giữa của bánh răng truyền động. Việc đánh dấu, được viết tay cẩu thả, quét sạch, bao gồm bốn chữ số của số cặp chính (nó cũng được nhồi trên bánh răng dẫn động) và một hoặc hai chữ số hiệu chỉnh với dấu “+” hoặc “-”, biểu thị phần trăm của a milimét. Ví dụ, cơ sở của cacte là 2,65 mm và sửa đổi là "-7". Trừ: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Điều này có nghĩa là một vòng có độ dày 2,70 hoặc 2,75 mm nên được đặt dưới ổ trục sau của bánh răng truyền động. Nếu không có, bạn có thể mài một cái dày hơn, chẳng hạn như trên máy tiện hoặc tệ nhất là dùng giấy nhám chà xát trên mặt phẳng.

Khi lắp bánh răng truyền động vào cacte, nên bỏ ống bọc đệm tiêu chuẩn - đặc tính đàn hồi của nó không thể tồn tại trong thời gian dài, tải trọng trước trong các ổ trục sẽ yếu đi và có lẽ, bộ phận này sẽ phải được sắp xếp một lần nữa sau một năm. Nhưng không có gì ngăn cản chúng ta đặt một ống lót cứng, không biến dạng. Đó là cách, khi chọn độ dày của gói đệm giữa ống lót cứng và ổ trục, họ đã lắp ráp hộp số vào thời “trước Zhiguli” - tốn nhiều công sức, nhưng đáng tin cậy! Chúng tôi đặt hàng ống lót cho máy quay, với kích thước 48 mm được đưa ra với một lề - dần dần rút ngắn bộ phận (ví dụ: với một tệp hoặc trên đá nhám), chúng tôi sẽ đặt tải trước mong muốn trong các ổ trục.

CHÚ Ý! Hình cho thấy chiều dài của ống đệm không chính xác - nó phải là 48, không phải 44! (ALER: Đã sửa số 4 thành 8).

Theo quy định, bạn phải tháo và lắp bánh răng 10-15 lần trước khi có thể chọn chính xác độ dài của ống tay. Đồng thời, hai thông số được kiểm soát: mômen siết đai ốc mặt bích (ít nhất 12 kgf.m) và mômen quay bánh răng trong ổ trục (16–20 kgf.cm). Hơn nữa, thay vì lực kế VAZ 02.7812.9501, cân gia đình sẽ hoàn toàn phù hợp - một chiếc cân bằng thép với một đoạn dây xe dài hàng mét. Chúng tôi cuộn chặt một đầu của nó vào mặt bích, và chúng tôi móc móc của steelyard vào vòng lặp của thứ hai (xem Hình.). Bây giờ, bằng cách kéo vòng tròn vuông góc với trục của bánh răng, bạn có thể cố định mômen quay thực, trong khi trục quay, tháo ra khỏi mặt bích, cuộn đều nó trong vài vòng. Có tính đến bán kính vòng tua trung bình (22–25 mm), steelyard nên cho thấy 7–9 kg đối với các ổ trục mới và 2–3 kg đối với những ổ đã có trong hộp số ít nhất 30 km.

Sau khi chọn chiều dài của ống tay, chúng tôi lại tháo rời bộ phận lắp ráp, rửa các bộ phận và kiểm tra cẩn thận. Trong quá trình lắp ráp cuối cùng, hãy đảm bảo lắp phớt dầu mới 2 (xem hình bên dưới) và theo quy luật, bộ làm lệch hướng dầu 3 - cái cũ, bị xệ không sử dụng được. Trên mặt bích 1 không được có rãnh từ hoạt động của hộp nhồi. Chúng tôi tẩy dầu mỡ cho ren bánh răng bằng dung môi và bôi trơn bằng keo đáng tin cậy (epoxy, polyester, “Moment”, v.v.). Chúng tôi siết chặt đai ốc mặt bích 27 (nhất thiết phải mới - cái bị quấn nhiều lần trong quá trình điều chỉnh là không tốt) “có tâm” - sợi chỉ có thể chịu được 30 kgf.m với biên độ lớn. Bây giờ, khi tất cả các bộ phận trên bánh răng truyền động được kéo lại với nhau bằng một lực 60 tấn thành một khối cứng, "nguyên khối", bạn có thể chắc chắn rằng vòng bi tải trước sẽ hoạt động bình thường trong nhiều năm. Đai ốc được dán sẽ không bị biến đi, lỏng ra và lỏng ra, như trong phiên bản tiêu chuẩn, không thể làm gì ở đây.

Chúng tôi tiến hành lắp ráp bộ vi sai. Trên "Zhiguli", sự lắp ráp này rất tuyệt vời và do đó rất đáng tin cậy. Không giống như bộ vi sai của xe dẫn động cầu trước, có thể loại bỏ hoàn toàn khoảng cách trong sự ăn khớp của bánh răng phụ và vệ tinh. Ngoài ra, bánh răng của cặp chính 11 không cho phép chốt của các vệ tinh 10 rơi ra ngoài - điều này đáng tin cậy hơn nhiều so với các chốt và vòng giữ. Trong quá trình lắp ráp, tất cả các bộ phận, ngoại trừ vòng đệm hỗ trợ 7, theo quy luật, vẫn là "nguyên bản", chỉ trên những máy có tốc độ cao, đôi khi cần phải thay bánh răng phụ 8 nếu chúng bị mòn.Đôi khi họ dùng đến việc thay thế chốt 10 - vệ tinh 9 "ăn" các rãnh trong đó khi xe vận hành trên đường đất sét hoặc đường tuyết với việc một trong các bánh dẫn động thường xuyên bị trượt.

Khi lắp ráp cụm, thường phải lắp các vòng đệm hỗ trợ mới 7 - dày hơn các vòng đệm "nguyên bản". Các bánh răng nửa trục phải được lắp chặt vào bộ vi sai, nhưng được quay bằng tay - đây là điều đảm bảo các cầu “Zhiguli” hoạt động êm ái và trơn tru, không bị giật, hoạt động (điều này luôn khơi dậy sự ghen tị của những người sở hữu “Muscovites”) . Tổng cộng, có bảy kích cỡ vòng đệm đỡ với độ dày từ 1,8 đến 2,1 mm (mỗi 0,05 mm), và cả đồng (“cổ điển”) và thép (“Nivovsky”) đều phù hợp như nhau cho bất kỳ hộp số nào. Nếu không có vòng đệm có độ dày cần thiết, chúng rất dễ chế tạo trên máy tiện - chi tiết còn nguyên sơ.

Công đoạn cuối cùng là lắp cụm vi sai với bánh răng dẫn động của cặp chính trong cacte. Sau khi vặn các đai ốc vòng bi 14 và kiểm tra độ dễ xoay của chúng trong ren, chúng tôi siết chặt các bu lông 20 đúng cách (4,4–5,5 kgf.m), đảm bảo rằng không có vòng đệm nào trong số bốn vòng đệm 21 bị bung ra từ bên dưới vòng đệm. cái đầu. Nếu không thì nên thay ngay, nếu không hộp số sẽ hỏng ngay trên đường đi, kéo dài cả nghìn km cũng không hết.

Có thể điều chỉnh khe hở bên trong cặp chính và tải trước của ổ trục vi sai mà không có sự phức tạp lớn của thiết bị với hai chỉ số (A.95688 / R), được đề cập trong hướng dẫn. Tất cả nền kinh tế cồng kềnh này sẽ thay thế hoàn toàn một thước cặp lớn (xem. Hình.). Chúng tôi đo khoảng cách giữa các nắp ổ trục trước khi siết chặt các đai ốc và sau đó. Sự khác biệt phải là 0,2 mm - điều này cung cấp tải trước mong muốn. Để điều chỉnh đồng thời khe hở bên trong các bánh răng, người ta thường tác động theo phương pháp sau. Bằng cách quay một trong các đai ốc 14 (đai ốc còn lại chỉ có mồi), bánh răng dẫn động được đưa đến bánh răng dẫn động cho đến khi hoàn toàn loại bỏ khe hở trên khớp. Sau đó, họ quấn nó đến điểm dừng và siết chặt một đai ốc khác khoảng 1-2 răng, trong khi thước cặp cho thấy khoảng cách giữa các nắp ổ trục tăng khoảng 0,1 mm. Bây giờ chúng tôi kiểm tra khe hở bên và không có bất kỳ chỉ báo nào. Yêu cầu 0,08–0,13 mm không hơn gì độ chơi tối thiểu khi chạm vào mà ngón tay cảm nhận được, kèm theo tiếng gõ răng nhẹ trên răng. Chỉ cần di chuyển các bánh răng từ vị trí không có khe hở là đủ để nó xuất hiện. Bằng cách thắt chặt thêm cả hai đai ốc 14, chúng tôi đạt được sự chênh lệch giữa các nắp ổ trục lên đến 0,2 mm trong khi vẫn duy trì khe hở cần thiết trong cặp chính.

Trước khi lắp các tấm khóa 16 và 17, hãy từ từ quay bánh răng dẫn động ba vòng, cảm nhận sự ăn khớp trên từng răng. Nếu nó nhỏ nhất và đồng đều đối với bất kỳ vị trí nào của các bánh răng thì coi như hộp số đã được điều chỉnh một cách hoàn hảo. Nếu ở một số phần của răng, khe hở biến mất, làm cho cặp chính quay chặt lại, bộ phận này phải được tháo rời một lần nữa. Sự tháo chạy của hộp vi sai 12 có thể được loại bỏ dễ dàng trong máy tiện bằng cách cắt qua mặt phẳng tiếp giáp dưới bánh răng dẫn động. Và bạn chỉ có thể đặt một hộp mới. Một số "chuyên gia" đôi khi cho phép lắp hộp vi sai "cong" bằng cách điều chỉnh khe hở bên ở vị trí chật hẹp nhất. Nhưng vì cuộc trò chuyện của chúng ta ngày hôm nay là dành riêng cho việc lắp ráp hộp số chất lượng cao và cá nhân “cho chính mình”, nên những khuyến nghị như vậy là không thể chấp nhận được ở đây.

Vì vậy, hộp số “có một không hai” đã sẵn sàng phục vụ bạn cho đến khi máy ngừng hoạt động. Nhưng trước khi đặt nó vào vị trí, hãy đảm bảo rằng dầm trục sau không bị cong. Điều này thường xảy ra sau khi lái xe quá tải, và sự lệch trục của các trục trục nhanh chóng làm mất kết nối có trục của chúng với các bánh răng vi sai. Để kiểm tra, không nhất thiết phải có một tấm hiệu chuẩn khổng lồ, mặt bích, lăng kính, v.v., được liệt kê trong hướng dẫn.Chỉ cần nhìn qua một chùm trống là đủ - tất cả bốn lỗ cho trục trục (hai lỗ ở mặt bích và hai lỗ gần hốc hộp số) phải nằm trên cùng một đường thẳng và độ cong nhỏ nhất có thể nhận thấy ngay bằng mắt. Trong trường hợp này, chùm tia sẽ phải được thay thế.

Ở đây, theo kỹ thuật này, tôi sắp xếp các REM.

Cập nhật ngày 08/01/12 bởi Scout-22.

Tôi đang đính kèm một vài tệp để tôi có thể đưa các bản vẽ đã hoàn thành vào máy quay.

Hình ảnh đầu tiên là bản xem trước, nhấp để mở tệp kích thước đầy đủ trong một cửa sổ mới: